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Archives pour 24 décembre, 2009

Joyeuses fêtes de fin d’année.

 

translohr bloque dans les neiges.jpg

Tramway Clermontois bloqué par les neiges l’hiver dernier ( Photo d’un commentateur)

Inconvénients du Translohr a méditer sérieusement

  • À l’inverse d’un tramway conventionnel, le système de guidage du Translohr est un système propriétaire. C’est-à-dire qu’une fois l’infrastructure installée, seul du matériel Lohr peut utiliser le rail, ce qui impose cet unique prestataire lors du renouvellement du parc de véhicules. Le principe de système de guidage déposé bloque toute mise en concurrence entre constructeurs. A contrario, les villes de Nantes ou Strasbourg, équipées d’un système tram classique, ont pu remplacer le constructeur initial lors de l’extension du réseau : Strasbourg, la ville de l’Eurotram (Bombardier), a choisi le Citadis et Nantes, la ville qui a vu rouler le premier tram d’Alstom, a choisi le constructeur Adtranz (depuis racheté par Bombardier).
  • Le système de roulement pneu/enrobé est à première vue plus économique à la construction mais laisserait apparaître des problèmes liés à l’usure naturelle des pneus (qu’il faut changer 2 fois par an). De plus, l’adhérence supérieure des pneus pèse sur la consommation énergétique du véhicule.
  • Les revêtements de plate-forme s’usent plus rapidement à cause du contact canalisé pneu/enrobé lié au guidage entraînant un effet d’orniérage. Des problèmes similaires ont été rencontrés avec le système TVR à Nancy et à Caen.
  • Le Translohr ne permet pas de faire d’aménagements esthétiques comme un tramway sur rail, du fait de la nécessité d’un espace de roulement pour les pneus. En effet, les voies engazonnées sont plus difficiles et plus coûteuses à mettre en œuvre.
  • L’étroitesse du véhicule réduit la capacité des rames pour une longueur identique. Ainsi pour assurer une capacité identique à des trams classiques de 32 mètres et de largeur à géométrie variable, il faut soit rallonger les rames et ainsi les stations, soit augmenter le nombre de rames en ligne, ce qui dans les deux cas entraine des surcoûts. Cette capacité réduite se fait principalement sentir aux heures de pointes.
  • Le système de guidage oblige un réglage ferme de la suspension du tramway et peut affecter le confort de roulement. En effet aux aspérités de la plateforme (joint entre deux dalles)un choc et un bruit peuvent être ressentis par les voyageurs, ce qui pour certains, donne une impression de « tape-cul » et une sensation de roulement proche de celui des trains sur des voies à rails éclissés (phénomène observable lors du parcours du tram dans la rue Montlosier à Clermont-Ferrand où la plateforme est apparemment irrégulière).
  • Le prix du véhicule Translohr. Du fait de la complexité de sa technologie ainsi que du faible nombre de séries construites, le Translohr s’avère être le tramway le plus coûteux du monde par rapport au nombre de personnes transportées. À titre d’exemple : la ville de Clermont-Ferrand a payé en 2008 14 millions d’euros 6 rames de Translohr pour améliorer l’offre de la ligne A. Ce qui revient a 2,3 millions d’euros la rames de 170 places (4 pers/m²).

Toute l’équipe des Irréductibles Gaulois vous souhaite d’agréables fêtes de fin d’année

En oubliant pour une semaine les erreurs de nos politiciens locaux qui vont nous plomber le développement de Clermont-Ferrand  dans les années futures.

 

Source:  wikipédia


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