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Récession Clermontoise.

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La ville de Clermont est dirigée par de mauvais gestionnaires, en mettant la ville, le SMTC  et les communautés des communes dans le rouge ou plutôt dans le noir. Les Clermontois sont dans une récession économique du fait d’une politique de gaspillage incontrôlé des élus de Gauche.

En lisant le « Menteur » de la région hier, les langues se délient envers  la DETTE pharaonique que la Gauche a contracté contre les Clermontois et les communes avoisinantes.

Tout d’abord la Dette du SMTC qui est de + de 10 MILLONS € chaque année pendant  25ans (soit d’une somme de 250 MILLIONS €). Donc la gauche ampute la vie économique de leurs descendants par des emprunts douteux(1), alors cela même qui critique fortement le capitalisme !

 Afin de masquer leurs ERREURS, ils vont dissoudre le SMTC afin de transmettre la DETTE sur Clermont Communauté. Il  s’avère que Clermont Communauté est déjà en DETTE  de 125 MILLONS €  donc nous arrivons 375 MILLONS € qui manquent dans les caisses.

LES POLITICIENS NOUS FONT VIVRE AU DESSUS DE NOS MOYENS !

Pour faire avaler la pilule aux Clermontois, la gauche critique fortement le gouvernement de leur politique,  vante la réussite de leur JOUJOU. Pourtant c’est le tram qui nous a plongés dans cette récession économique en prenant un système peu fiable(2), en énonçant des informations sur la réalité des finances et en contractant des procès(3) sur différents projets qui ne sont pas faits dans la légalité.

Une chose est sûre, les Irréductibles Gaulois ne sont pas dupes des tours de  « passe passe » des élus qui gouvernent cette ville et ses communautés, en laissant les mêmes au pouvoir depuis 60 ans nous pouvons nous apercevoir que les impôts se sont considérablement élevés  vers les entreprises et les clermontois. Michelin s’en va sur la pointe des pieds, les PME ne transforment pas des CDD en CDI et les Clermontois déménagent dans les 4 coins du département pour fuir ces augmentations.

 

(1)    Pendant les premières années le taux est très bas et ensuite il s’élèvera au fur et mesure que les années avancent pouvant aller jusqu’à 40% (voir vent d’Auvergne).

(2)    Avec un coût de 400 MILLONS €.

(3)    Les procédures sont :

-          Procédure  sur une copie de la place de Jaude sur celle de Montpellier,

-          Procédure sur l’Hôtel Dieu,

-          Procédure sur le Théâtre qui a pris l’eau,

-          Procédure le Carré Jaude 2,

-          Procédure la Léproserie d’Herbet,

-          Procédure sur le BSO (Boulevard Sud Ouest),

-          Procédure sur la Zone de Trémonteix,

-          ……………………………..

Propagande monstrueuse à Trémonteix

Depuis quelques jours, sur un blog s’est installée une propagande bien affûtée de la municipalité par son petit soldat « Pierre le détracteur « . Après les pseudos-mérites du pseudo-tram  ne fait pas de bruit en prenant les riverains pour des imbéciles. Maintenant vantant les biens fait de la ZAC de Trémonteix avec des photos à l’appui afin de provoquer les habitants qui devront vivre devant cette « ZUP » avec tous les ennuies qui  en découleront (pollution, bruit, pollution visuelle…).

Ce qui est drôle c’est que cette personne habite en-dehors des nouveaux travaux que la municipalité impose !!! Ce jeune homme avant de demeurer soit disant rue de B…. largement loin de la ZAC de Trémonteix,  il est né et a vécu en Norman… . « Pierre le détracteur » est dans la capitale Arvernes depuis peu. A-t-il droit de se déchaîner sur les pauvres  riverains de Trémonteix.

Un rappel de cette ZAC.

 Nous avons déjà fait deux articles sur ZAC : ça chauffe dure à Trémonteix. Bien sûr nous avons  fait un petit détour sur le site de Trémonteix que la communication de la ville a rondement bien affûté. On remarque les mêmes stigmates que celui du SMTC avec le tram, rempli de beaux mensonges. Le site est un vrai canular pour les Clermontois. Les riverains se sentent piétinés.

En fait, quant on regarde d’un peu plus près, 600 logements qui vont sortir de terre il n’y aura que 180 logements qui auront le label THPE (Très Haute Performance Energétique). C’est du grand n’importe quoi, quant on veut faire de l’écologie c’est tout ou rien ! Et de prévoir de la place pour un futur transport en commun propre pour que les personnes qui y vivront puissent se déplacer. Ou peut être que la municipalité y a déjà pensé, et expropriera le terrain des pauvres habitants qui vivaient tranquillement et qui demandaient rien à personne ! Comme pour les riverains du tram agacés par le bruit de cet engin de malheur. 

Ah cette municipalité, elle apporte que haine et violence dans les quartiers et se fout des habitants de Clermont, elle se contente de regarder son profit au détriment des habitants qui vont vivre devant cette  « ZUP ».

Des riverains se réunissent en créant une association : L’U.H.T (union des habitants de Trémonteix ) afin d’affronter cette municipalité par tous les moyens, car celle-ci trouvera toujours un moyen pour dissimuler des informations capitales. Prenons exemple du tram, où elle vantait  son silence et après 2 ans de service la Mairie annonce que cela fait du bruit !

Donc riverains de Trémonteix battez vous afin qu’un souffle de démocratie règne sur cette ville de « Socialo » et allez voir l’association contre le BSO (Boulevard Sud Ouest) car ils résistent depuis plus de 15ans.

Un commentateur coule le tramway Clermontois.

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Revenant d’une conférence sur les transports urbains en France, notre article « Le tramway Clermontois fait du bruit, une vérité qui blesse », a eu une première sonorité d’un commentateur. Une personne pro-tram Clermontois ? Pierre d’origine de Normandie, avant de venir il y a peu dans la capitale Auvergnate. Ce détracteur est mal placé pour parler de la politique de cette ville du haut de ses dizaines années.  Une des seules villes de France de l’avant guerre  de n’avoir pas changé de bord politique pour une meilleure démocratie. « Pierre le détracteur »,  a écrit les éloges de ce mode de transport. Dommage, ces louanges sont pour la plupart infondées ou basées sur de fausses informations, en quelque sorte des mensonges. Grand détour d’un large horizon des contres vérités de ce commentateur pro- joujou Clermontois. Voici  les informations de « Pierre le détracteur » afin de démontrer la peusdo-utilité du tram Clermontois. Nous allons répondre aux critiques stériles de « Pierre le détracteur » pour faire avancer la démocratie, nous allons démontrer qu’elles ne sont pas fondées, hors elles le sont...

-          Pierre le détracteur : « « 66 places assises, près de 250 places debout, pourtant, plus de 50 000 clermontois l’empruntent chaque jour,. Si il est aussi fin, c’est seulement pour permettre de se faufiler dans les rues clermontoises, en laissant une grande place aux piétons. » 

Archi-faux, déjà que le tram magazine  N° 3 de Mars 2005 et le hors série  2005, annonce 225 places en tout dont 42 places assises. « Pierre le détracteur » confond avec les 250 places de parkings de la Croix-de-Neyrat ou il compte en plus les poussettes…  Où est l’information ? 

D’après transclermont

En comparaison des villes de Nantes et d’Orléans, les rames du tram Clermontois sont plus chers à l’achat par rapport au nombre de personnes transportées: 

Tramway Incentro de la ville de Nantes: 2,06 millions d’euros pour 260 places (4 personnes au m²) soit 7 923 euros la place. (prix en 2005)

Tramway Citadis de la ville d’Orléans: 1,8 millions d’euros pour 176 places soit 10 277 euros la place (prix en 2000)

Translohr de la ville de Clermont-ferrand: 2,15 millions d’euros pour 170 places soit 12 647 euros la place.

      

Calcul: 20 rames Translohr pour 43,07 millions d’euros (source magasine du tram N°1_premier semestre 2004) donc 43,07M€ / 20=2,15millions d’euros) achat de nouvelles rames prévues pour 2008: montant du marché: source pour Nantes: la connaissance du rail numéro286-287 Juillet05)

 50.000 passagers/ jour ? Ça reste à voir,  ce ne sont que les estimations du SMTC, dictées par la ville. Ce que nous remarquons, c’est que le parking relais des Pistes qui contient 400 places, reste vide. A peine une cinquantaine de voitures en moyenne par jours. Ce n’est pas avec les dessertes de bus qui s’arrêtent sur les premières stations pour emprunter ce joujou, ni de la communication du SMTC, qui insiste auprès des entreprises, des écoles pour que les employés et élèves prennent le tram, ni celui-ci offrant des réductions aux usagers pour les pousser dans le tram, ni les militants qui passent leur journée dans le joujou à lire le journal local. Il reste plus à attendre d’être payé pour passer la journée dans le tram !!  En faite le SMTC compte plusieurs fois les mêmes passagers (aller/retour)  donc l’estimation est de ~16700 passagers/ jour. En attendant des lignes de bus disparaissent, si bien en centre ville (Est-ouest)  que pour aller sur d’autres communes de l’agglomération. 

Le tram est très étroit (2.20m) : 

Pourquoi  les boulevards et avenues ont été élargis ou coupés ? Où est l’innovation ? Aux heures de pointes, il est rempli (sa fine largeur: 2.20m)!! et laisse volontairement des passagers sur le carreau. Le SMTC est obligé d’acheter de nouvelles rames. Où est l’économie ?  Enfin les larges trottoirs restent libres pour les déjections de chiens. Où est l’utilité ?

      - Pierre le détracteur : « Pas d’intermodalité, le tram ne passe pas par la gare SNCF.” Et bien, il est simple de descendre à la gare de la Pardieu ou de prendre le ligne B en bus qui la des dessert toutes les six minutes environ. »  

Archi-faux. La pardieu n’est pas une gare, mais une station. De plus rien n’est fait pour les personnes à mobilité réduite. Au contraire le cauchemar des grands escaliers n’incite pas ces personnes de se rendre à la station SNCF.  De plus, pour la rentrée en bus à Clermont, la ligne B = des bus en moins même punition pour la ligne 3,  suppression de bus de nuit et services usines, Les usagers en ont marrent de jongler bus/tram/bus, ils veulent traverser la ville avec un seul mode de transport.  Enfin on enlève les places de parkings en centre ville pour les riverains.  Il arrive aux usagers de prendre 3 bus différents pour arriver à bon port en 1 heure pour traverser Clermont. Mais nous imaginons que pour d’autres, le nombre de correspondances doit être plus important. Où est l’intermodalité ?

 - Pierre le détracteur : « “Le tram fait trop de bruit avec sa petite clochette, son klaxon, le salage…” Il est vrai que le tram n’est pas totalement silencieux, la clochette peut paraître agaçante, mais les maisons bordant de près la voie ne sont pas nombreuses (…). Et de toute façon, le tram avec ses 78 Db, est bien moins   bruyant qu’un bus qui  en produit une bonne dizaine de plus (et ne parlons pas de voitures, qui elles ne se contentent pas de fréquences régulières. Enfin, pour ce qui est du klaxon, il ne fonctionne que lorsque des automobilistes mettent en danger le tramway par non respect de la signalisation routière. Les voitures, bus… en font aussi usage. » 

Archi-faux. La ligne traverse quand même Clermont-Ferrand. Entre Champratel et la pardieu, plus de 500 habitations et appartements voisins de la ligne, soit  plus de 1170 riverains  dont (le Chemin du creux de la chaux) qui sont concernés par le bruit de la clochette,  nettoyage des rails, la maintenance des lignes aériennes, et le salage, etc… la nuit. Nous savons que c’est une minorité mais tout de même!! Le tram circule de4h22 à 1h04 du matin voir toute les nuits les dimanches et jours fériés.  Une étude publiée par le magazine Ville et Transport du 14 mars 2007 (numéro 420), a montré que en matière de bruit les performances en mode sur pneu sont de 78 dB à 40 Km/h”

 Les élus ne respectent pas le décret du 9 janvier 1995 « Le maître d’ouvrage doit prendre en compte les nuisances sonores dans les projets d’aménagement dans les phases de conception, d’étude ou de réalisation des infrastructures de transports existants ou nouvelles.(..) Élevant de plus de 2 dBA la gêne sonore des riverains de se qui existait avant. Le maître d’ouvrage doit donc faire réaliser une étude d’impact précisant les hypothèses de trafic et de conditions de circulations retenues, afin de déterminer les nuisances sonores potentielles de l’infrastructure. Il doit aussi informer le préfet et les maires des communes concernées des nuisances sonores attendues, ainsi que des mesures prises pour les limiter.”

 http://www.auvergne.ecologie.gouv.fr/IMG/pdf/guide_bruit.pdf

 Les valeurs ci-dessous permettent de se faire une idée du décibel.

20 dB: Nuit en campagne

40 dB: Murmure chuchotement

60 dB: Conversation normal

75 dB: transports routier dense

95 dB: transport sur rail

120 dB: Avions à réaction à 50 mètres.  

  Au contraire les bus circulent de 5h jusqu’à 21h30 sont autant voire plus silencieux que le tram. Et les nouvelles voitures sont moins bruyantes  Où est l’innovation ?

Archi-faux le klaxon fonctionne constamment, du fait des carrefours dangereux, mais aussi lorsque deux conducteurs de bus ou de tram se rencontrent pour se dire bonjour dans la journée. Où est l’utilité ? Pour avoir une idée, la voiture à 50Km/h c’est 60dB.

          – Pierre le détracteur : “Le tram coûte trop cher.” Le prix du tramway n’est pas moindre, mais permet de rendre un service de qualité aux clermontois, qui a permis de désenclaver certains quartiers comme ceux de Croix-de-Neyrat, ou des Vergnes, prochainement. La construction de la ligne a donné naissance à de nombreux aménagemments le long de la ligne : pistes cyclables, places de Jaude complètement neuves, façades refaites, plus de place aux piétons…et renvoi de la voiture en périphérie, ce qui est une excellente chose  !

Archi-faux. Le tram coûte plus 457 millions d’euros, le SMTC a le compte déficitaire, le versement transport a augmenté et le SMTC va entrer dans Clermont Communauté On le voit bien, aux heures de pointes, il reste toujours des places, 6 nouvelles rames arrivent  .Où est l’économie ? En parlant de service de qualité, des usagers attendent par moment plus 40 minutes un tram. Où est la qualité? Avec l’arrivée du tram, la place de Jaude est devenue une zone de « crainte » des habitants. Ce n’est pas à cause de l’arrivée de ce joujou, qu’il faut parler d’aménagements de façades, ils sont obligatoirement, refaites tous les 10 ans par le propriétaires, mais la participation de la mairie et très faible. En discutant d’aménagement de la place de Jaude, le jeudi 11 septembre 2008 celle-ci ressemblait à un véritable lac avec le joujou qui circulait en eau trouble. Enfin de renvoyer la voiture dans les périphéries n’arrange en rien les nuisances de ceux qui y habitent. Où est l’utilité ? Au contraire le tram devrait passer sur les périphériques, en « site totalement propre » pour éviter que les voitures extérieures s’engouffrent dans la ville.

 -         Pierre le détracteur : “Le guidage par rail ne permet aucune déviation en cas de panne.” Et bien si, des aiguillages à trois voies existent et permettent de mettre en place une circulation alternée ou un demi tour. 

Archi-faux. Quand une rame a un incident, celle de derrière doit patienter le dépannage de celle-ci, donc le réseau de la ligne A est paralysé. Dès lors de la remise en route certaines rames attendent que le cycle entre chaque rame revienne. Cela peut durée longtemps. Nous avons eu l’occasion de l’entendre, le mardi 16 septembre 7h15, heure fatidique des écoliers chaque conducteur de tram fit descendre tous les passagers de la rame a cause d’une panne de réseau. Dans ces cas là les aiguillages à 3 voies ne servent malheureusement à rien, (1 accident de tram/jour). Où est le gain de temps ? 

 -         Pierre le détracteur : « “Le guidage par rail est dangereux pour les cyclistes.” Oui ! Mais la plateforme est interdite ou piétons, vélos… Donc, aucun problème de ce côté là. Où alors emprunter les pistes cyclables qui jouxtent la voie, ou passer par la route. »  

Archi-faux. Le tramway sur pneus à guidage mécanique Translohr n’est pas totalement  en site propre, mais à toutes les intersections, les cyclistes piétons peuvent traverser ou longer le rail et glisser. Ces intersections ne sont pas toutes perpendiculaires à la voie car nous avons une ligne de tram qui serpente dans la ville  Voici la liste des carrefours que nous avons identifiés, et qui sont à risques. De plus à Clermont-Ferrand, il ne faut pas oublier que la  rue du creux de la chaux  est en site partagée. De plus sur les côtés de la plate-forme du tram, à plusieurs endroits il y a qu’un seul trottoir, donc les deux roues à moteurs où à pédales circulent librement sur la ligne pour aller plus rapidement. De même les rollers et les coureurs  s’abonnent à leurs sports favoris sur la voie du tram,  de quoi de plus normal,  puisque la plate-forme dédiée au tram est en pente douce, et facilite les champions. Où est la sécurité?

-         Pierre le détracteu: “Le tram clermontois est comme celui de Caen, qui rencontre de nombreux problèmes”. Non. Le tram de Caen fonctionne avec ses deux roues posés sur des rails tandis que celui de Clermont est un tram sur pneus. Il permet d’éviter justement ce qu’on reproche au tram de Caen. Se soulever dans les tournants. Et encore, l’incident est dû à une vitesse trop élevée !  

Archi-faux. Nous n’avons jamais dit que le tram Clermontois était la copie conforme au tram de Caen. Il y a une similitude, ils roulent sur pneu avec un rail de guidage central, la différence est que celui de Caen à un seul galet centrale  et peut fonctionner en bus. Alors que celui de Clermont, il y a deux galets qui pincent le rail sur les côtés. Si ces galets sortent du rail ou la rame évite un accident, aucun conducteur ne peut contrôler la rame Clermontoise dû faite qu’il n’y a pas de volant. Où est l’innovation ?

Le mode de guidage par galets centraux provoque des mouvements de lacets assez prononcés dès que la vitesse s’élève, rappelant le confort des voies ferrées vétustes. La plupart des forces latérales inhérentes à cet engin, repose sur ce galet, c’est un peu juste non ? En définitive, le tramway sur pneu est beaucoup plus confortable en mode non-guidé (et plus rapide, la vitesse n’étant pas limitée dans les virages, c’est-à-dire en mode trolleybus voir les inconvénients . Où est l’avantage ?

     Pierre le détracteur :  » Des centaines d’habitants du quartier des Vergnes demandent l’extension de la ligne qui va être réalisée. » 

Archi-faux. Il n’y a eu aucune concertation auprès des administrés Clermontois pour le la réalisation, ni sur l’extension de la ligne de tram. La mairie et les maisons de quartiers ont véhiculés des fausses propagandes comme en Chine pour faire parler une minorité d’habitants qui sont voués à la cause de la gauche locale.  Où est la démocratie ?   

Souvenir, souvenir.  

 Rappelez vous, en au moment de l’utilité publique, les élus proclamaient haut et fort que ce n’était pas comme un train, les traversées de rues n’étaient pas des passages à niveau, que les feux n’étaient pas comme la SNCF, que le tram était à caractère très silencieux etc… Et d’un seul coup, comme par hasard au moment de sa mise en service, ces mêmes élus, monsieur virgoulay pour ne pas citer son nom proclamait haut et fort que les traversées de rues étaient des passages à niveau comme la SNCF, de mêmes que les feux de signalisations. Et maintenant  « Le tramway Clermontois fait du bruit, une vérité qui blesse ». où est l’innovation ?

 Les Clermontois, au moins ne sont pas sourds..

Dans le journal local en date du 16 septembre 2008, nous découvrons que le tram fait du bruit à l’intérieur!  « Des mesures acoustiques montrent que nous sommes bien au-dessus de la norme […].  Des corrections techniques étaient en cours pour diminuer le bruit à l’intérieur des voitures ».  Le tram se révélerait plus bruyant que prévu aux oreilles de ses occupants. Pourquoi maintenant on s’intéresse au bruit du tram générateur de nuisance ? Pourtant le maire de Clermont vantait dans ses fameux magazines le tram:  » La ville sera plus silencieuse » N°2 septembre 2004 page 5,  » Ce tramway, esthétique, propre et silencieux » N°6 septembre 2006 page 3.

En faite..

 Les élus Clermontois ont achetés le Translohr sur plan, avec tous les inconvénients et aléas techniques qui serait dessus.  Les autres villes d’Europe ont attendus que Clermont fasse le premier pas. La ville de Clermont a investi beaucoup d’argent auprès du constructeur ( fabrications, les pistes d’essais, etc..) et la ville devenue un pseudo-constructeur.  En faite la première piste d’essai de Duppigheim n’était qu’une petite partie qui entre autre servait « de vérifications de performances en termes de bruit » d’après le Magazine le tram Hors Série. De plus dans le Magazines le tram Hors Série, une délégation Clermontoise (Les élus , tous les Présidents de Comité de Quartiers, PDG de la Gare Routière, Président de l’association Clermont Commerce, etc..) emmenée par le maire en personne Serge Godard  14 septembre 2004 sur le site de  Duppigheim. L’impression forte de la délégation Clermontoise en faisant quelques tours de piste à bord du tram «L’absence de bruit est frappante, […] ce silence a quelque chose d’étonnant par rapport à la masse du véhicule, […] on ne sent pas le roulement, il n’y a aucune secousse. Dans les virages, il tourne tout seul, sans bruit, etc…

La deuxième piste d’essaie (Clermont, ligne A), pour faire tester le tram grandeur nature à toute une panoplie de délégations des villes du monde et de nourrir une ridicule convoitise. Ces louanges d’autrefois ont été balayées par les propres usagers. L’heure n’est pas aux réjouissances, mais à la consternation, aux mensonges que les élus ont fait aux Clermontois. «  Le pseudo-constructeur revoit l’isolation intérieur des voitures » Le prix que cela va répercuter pour isolation des 26 rames, par le pseudo-constructeur qui est la ville de Clermont.

Qu’en est-il des nuisances à l’extérieur ? Si à l’intérieur le tram se révélerait plus bruyant que prévu, il existe des nuisances réelles à l’extérieur du tram. Mais aussi la nuit en période de nettoyage des rails, de maintenance des lignes aériennes, et de salage, etc…,  on ne préfère pas prendre des mesures acoustiques en faveur des riverains. Les élus ne  respectent pas le décret du 9 janvier 1995.

De plus le tramway Clermontois à nourri des discutions d’après le journal local en date du 16 septembre 2008 «  Un auditeur étranger s’est étonné qu’il lui avait fallu attendre 39 minutes pour monter dans le tram », en rappelant que le temps d’attente à chaque station oscille entre 5 et 15 minutes, mais aussi le tram est contraint de laisser à quai des usagers dû fait de peu de place avec sa fine largeur. 

On ne dupe pas les étudiants…

D’après les dits du  journal local datant du vendredi 19 septembre 2008. Pendant les élections municipales, 3000 étudiants revendiquaient le tarif de 15 Euros mensuels tram/bus à volonté comme les lycéens, au lieu le tarif des -26 ans, à 25.80 Euros. Ils pensaient avoir été entendus,mais les étudiants ont été dupés par les élus fraîchement réélus. Les mandataires avouent  » C’est compliqué, qu’ils ne peuvent pas assumer seuls les 440.000 Euros que cela nécessiterait, [...] Pour l’instant, on ne peut pas aller plus loin, [...] Le coût d’un ticket correspond au tiers du coût réel, [...] Nous sommes en train d’examiner le budget des transports, et il sera très difficile à boucler ». 

….les usagers aussi.

Une association de défense des usagers  a été créée dû fait de la disparition de 5 lignes de bus dit de « bus usines » entre autre pour les salariés Michelin.  » Gerzat-Les Carmes, Royat-Palport, Aulnat-Carmes-Cataroux, quartier Chambon-parking Ferréol. Mais aussi la suppression de: la citadine, la navette aéroport et la plupart des services de nuit du vendredi. Dans le journal local datant du samedi 27 septembre 2008, la T2C invoque « un coût d’exploitation 10 fois supérieur à la moyenne du réseau », et le SMTC a adopté « un plan d’économie sur l’ensemble du réseau ». Ce qui leurs permettent d’économiser sois-disant 1,2 millions d’Euros.

Toutes, ces affirmations, ne sont qu’une goutte d’eau, tombée dans l’océan. Nous le savons tous que le fautif dans cette histoire, c’est la réalisation du tramway Clermontois. Les dirigeants des sociétés SMTC /T2C, des élus, donc  le maire de Clermont-Ferrand admet à demi mot le déficit du compte administratif du SMTC dont celui-ci ne pourra non plus être renfloué par Clermont Communauté, puisque le coût et la maintenance du jouet plonge inévitablement dans un coût d’exploitation 100 fois supérieur.  

 Les arguments et les critiques de  Pierre le Normand (nouveau dans la capitale Auvergnate), sont à l’image d’une personne qui voit de loin la réalisation de ce projet et aveuglé par les propagandes des dirigeants de cette ville (financement, coût à long terme de la maintenance…). Ne subissant aucune nuisance de ce mode de transport, habitant largement en-dehors du tracé ( loin des nuisances de la ZAC de Trémonteix), n’a jamais été exproprié,…. Nos arguments ont  des justifications claires, et simples. Nous démontrons la façon dont le dossier tramway a été dirigé et, continue de l’être par la Municipalité et le SMTC sur :  « L’ahurissant » contrat passé avec Translohr qui prévoyait  que la ville de Clermont finance la piste d’essais de Duppigheim et touche des dessous de tables sur les futurs contrats passés entre lohr Industrie et les villes qui se porteront acquéreuses du tram, de son coût qui est l’un des tramways les plus chers de France, de son tracé le seul tramway en France à ne pas emprunter la gare centrale SNCF, son financement qui pèse sur les entreprises et les citoyens de l’agglomération, son concept expérimental qui nous expose à des aléas techniques, et de son plan de financement dans lequel le budget de maintenance a été fortement sous-estimé, d’où le déficit du compte administratif au SMTC. Innovant oui, mais non un dérapage hors contrôle des dépenses. L’ancien maire Roger Quillot,  avait laissé 80 millions d’euros, Godard laissera des crédits et de considérables dettes aux citoyens de cette ville.  A bon entendeur,  l’important est d’avoir participé à « une vraie démocratie participative »,

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Le tramway Clermontois fait du bruit, une vérité qui blesse.

Avis à la minorité des détracteurs pro-tram Clermontois qui veulent se mousser du beau joujou. A qu’elle est belle l’innovation!, avec une largeur intérieure de 2.20m, peu de places assises. Debout nous sommes tassés, et faisant croire à un engouement des Clermontois de ce joujou. Ces nouvelles rames sont-elles prévues pour palier les incidents techniques quotidiens soit les accidents fréquents des trams, ou d’essayer de faire l’intermodalité sans passer par la gare SNCF ? Ces rames vont faire plus de passages, donc davantage de bruit pour les riverains. Il  faut admettre que les rames circulent à vide pendant les périodes creuses (vacances scolaires, les soirées…). Nous nous autorisons à rappeler ces nuisances : le vrombissement des accélérations et le grincement des freins du tram, sa clochette à tue-tête et son klaxon digne d’un camion, tout cela de  4h22 du matin à 1ho4matin non-stop*. De plus nous nous permettons de pointer du doigt sur les nettoyages des rails, le salage l’hiver*, les maintenances des lignes aériennes entre les heures où le joujou ne circule plus. Les fêtards qui gueulent à en perdre la voix et ceux qui font des graffitis sur les murs le long de la ligne. Imaginez vos voisins entrain de passer l’aspirateur, le kärcheur, de faire de la maintenance en faisant ronfler leurs véhicules ou motos, d’utiliser le klaxon, de vociférer, de mettre des graffitis sur votre mur ou votre porte  fraîchement  repeinte, etc… vous seriez les premiers à porter plainte auprès de la police de ces nuisances. Alors si l’innovation passe par de nouvelles rames pour « soi-disant :  meilleure offre pour les clients », en attendant les dirigeants  augmentent le budget et les impôts pour le futur : Avec un gouffre de la maintenance qui est déjà à plus de 457 Millions d’Euros, un déficit au sein du SMTC, de plus celui-ci va entrer dans Clermont-Communauté. Alors non, nous ne voulons pas de cette innovation. Nous dénonçons: La minorité des détracteurs  n’ habitent pas à côté du tram, qu’ils descendent de leurs petits nuages, arrêtent leurs monologues et qu’ils soient plus objectifs, à moins que ces détracteurs pro-tram paient entièrement l’addition de ce jouet!! En ce moment, ce sont tous les contribuables qui paient l’addition des élus socialo sectaires. Le résultat du projet: Le tram Clermontois a détruit la ville et commence à faire du bruit dans d’autres villes de France et d’Europe. Ce qui va suivre démontre l’image de ce pseudo-tram.

A Châtillon au sud/ouest de Paris, les Verts écologie et Solidaire se battent contre le maire UMP à Châtillon, Jean-Pierre SCHOSTECK et les élus de la ville. Les Verts proposent un transport en commun de qualité : fiable, efficace, moins cher et réalisé sans délai, qui est: un « Busway » jusqu’à Paris au lieu d’un tramway sur pneu terminus Châtillon.

La RATP n’était pas favorable au choix technique du translohr

Lors d’une réunion du département bus de la RATP qui précise que le choix technique du Translohr (tramway sur pneus à guidage central) a été imposé à la RATP par les élus locaux [...] La RATP : « Nous ne sommes pas du tout convaincu par le translohr » [...] Elle se prépare déjà à provisionner un budget conséquent pour son exploitation et à gérer les multiples mécontentements y compris de son personnel.

Voir :

http://chatillon.ecologiesolidaire.fr/post/2008/03/05/la-position-de-la-RATP-sur-le-Translohr

http://forum.sara.free.fr/viewtopic.php?t=3134&sid=1a8b9ddcbf94de85a1b9aa48b7f5975e

Un coût très élevé, une technologie propriétaire : des risques pour le futur….

Le projet en 2005 avait un coût déjà élevé de 282 millions d’euros en investissement et 64 M euros en achat de rames. A la fin de cette année l’investissement a dérapé de 110 M euros pour atteindre 392 M euros. Quel sera le coût final ?
Le risque existe de ne plus pouvoir faire de mise en concurrence lors du renouvellement ou de l’extension du matériel : il n’y a en effet pas de concurrence possible sur ce système breveté. Ce projet annoncé à l’origine comme moins coûteux que les tramways classiques risque au final de se révéler plus cher en investissement et en fonctionnement. Les rames sont plus chères à l’achat par nombre de passagers transportés que dans le cas du tramway des Maréchaux, comme le montre le calcul simple ci-dessous :

Villes

Coût d’une rame Nombre de places par rame Coût par place
Paris (2006) 2,52 M€ 304 8 300 €
Clermront-Ferrand* (2006) 2,15 M€ 225 9 500 €

* : Système Translohr retenu pour notre tramway 2006 monpremiertramway.jpg

Le projet actuel : Les Verts proposent
Longueur de la ligne 14 km 17km
Nombre de stations 21 24
Capacité 225 personnes (rames) +160 personnes (Busway)
Temps d’attente aux heures de pointe 3 min 30 2 min 30
Temps d’attente aux heures creuses 7 min 5 min
Vitesse moyenne 20 km/h 20 km/h
Population desservie 65 000 habitants +100 000 habitants
(Malakoff, Montrouge
et Paris 14ème en plus)
Emplois desservis 90 530 emplois + 100 000 emplois
Trafic journalier estimé 82 000 voyageurs + de 100 000 voyageurs
Trafic annuel estimé 22 millions de voyageurs + 25 millions de voyageurs
Coût hors matériel roulant 391,8 M€ HT environs 100 M€ HT
Coût du matériel roulant 64 M€ HT (30 rames) environ 30 M€ HT (65 bus)
Coût TOTAL 456 M€ Environ 130 M€

Il s’agit pourtant de l’un des projets de transport en commun le plus cher de France, et son coût est en train de déraper.

… et les inconvénients.

Des critiques ont pointé qu’à l’inverse d’un tramway conventionnel, le système de guidage du Translohr est un système propriétaire. C’est-à-dire qu’une fois l’infrastructure installée, seul du matériel Lohr peut utiliser le rail, ce qui impose un seul prestataire lors du renouvellement du parc de véhicules. En effet équipées d’un système tram classiques, les villes de Nantes ou Strasbourg n’ont pas hésiter à sélectionner un constructeur autres que le constructeur initial lors de l’extension du réseau : Strasbourg, la ville de l’Eurotram (Bombardier) a choisi le Citadis et Nantes, la ville qui a vu rouler le premier tram d’Alstom, a choisi le constructeur Bombardier.

  • Ce tramway a une largeur faible : la circulation intérieure sera très compliquée 2,20 contre 2,65 m pour un tramway classique.
  • Il y a risque d’orniérage de la chaussée (comme à Caen au bout de 2 ans).
  • Par ailleurs le guidage central ne sera pas débrayable, bloquant toute la circulation des tramways sur une file en cas de panne.

Le système de roulement pneu/enrobé est à première vue plus économique à la construction mais laisserait apparaître des problèmes liés à l’usure naturelle des pneus (qu’il faut changer 2 fois par an). De plus, l’adhérence supérieure des pneus pèse sur la consommation énergétique du véhicule.

Les revêtements de plate forme s’usent plus rapidement du fait du contact local pneu/enrobé lié au guidage entraînant un effet d’orniérage. Ces ornières peuvent créer de l’inconfort pour les passagers ainsi qu’une usure plus rapide du matériel. Des problèmes similaires ont été rencontrés avec le système TVR à Nancy et Caen. Le Translohr ne permet pas de faire de réaménagements esthétiques comme un tramway classique du fait de la nécessité d’un espace de roulement pour les pneus. Les voies engazonnées ou pavées sont donc impossibles. La légèreté du véhicule laisse également peser des doutes sur la durée de vie de ce matériel hybride entre bus et tram.

Le rail du Translohr est dangereux pour les cyclistes.

translohrcurling.jpg

Les voies sont interdites à toute autre circulation comme le viaduc Saint-Jacques. (…)lors des essais de circulation, un morceau de jante en aluminium, débris d’un accrochage d’une voiture sur une borne de granit, placé sur le rail de la voie avait provoqué le déraillement du tramway sans faire de blessés.(…). Le translohr chinois de Tianjin vient également de dérailler http://www.botteghedellaguizza.com/cina.html , après celui de Padoue en Italie

La ligne n’est pas entièrement en site propre.

Parce qu’il y a les carrefours où le tram n’est plus en site propre. Comme tout matériel roulant sur une ligne forte, il peut être aménagé en site propre, même si certaines sections peuvent aussi être en site partagé, les cyclistes seront bien obligés de rouler sur les voies s’ils veulent les franchir. A Clermont-Ferrand, certaines sections sont en « espace partagés » comme la rue de Creux de la Chaux. Par exemple, de nombreux accidents se produisent avec les deux roues lors de la traversée du rail. Les coupes du rail voir:

http://chatillon.ecologiesolidaire.fr/post/2008/03/01/le-rail-du-Translohr-est-dangereux-pour-les-cyclistes

Elles montrent pourquoi un vélo circulant en parallèle ou traversant en biais risque de déraper sur le rail.

Un comité de victimes du Tram de Padoue a été mis en place. D’après les vidéos le Translohr à padoue est dangereux pour les cyclistes et les motocyclistes qui coincent leurs roues dans le rail central et se font souvent très mal en chutant.

voir vidéos :

http://fr.youtube.com/watch?v=r-4zs5KpVk0

http://fr.youtube.com/watch?v=6oZpkVW99VQ

http://fr.youtube.com/watch?v=D1WeIeoWIy4&feature=related

http://fr.youtube.com/watch?v=qjTkXINuxwc&feature=related

Les avantages du « busway »

  • Un coût d’investissement trois fois moins élevé.
  • Une technique simple et rapide de mise en oeuvre qui ne nécessite pas de déviation des réseaux.
  • Une fréquence accrue aux heures de pointe.
  • Une création plus grande d’emplois permanents (conducteurs et maintenance).
  • Une fluidité totale même en cas d’incident de rame.
  • Une accessibilité des personnes à mobilité au réseau de bus et tramway accessible en surface à Paris.
  • Le passage des véhicules de secours et des taxis sur cette voie réservée.

Lohr étudierait un tramway sur fer

Le translohr de Lohr industrie, un tramway sur pneus à guidage par rail central, est le choix retenu, en toute opacité, par le conseil général du 92 pour le tramway T8 Lohr étudierait la transformation de son tramway sur pneus en tramway sur rails. Si cette information s’avérait exacte cela prouverait que Lohr serait en train de changer son fusil d’épaule. Devant l’incertitude de cette technique et les déboires de son cousin le TVR qui après 5 ans de service démontre pleinement qu’il n’est toujours pas fiable et qu’il vieillit très mal.

Sources:

http://lesverts.chatillon.info/journal/?2008/01

http://lesverts.chatillon.info/2006/12/01/

http://lesverts.chatillon.info/journal/?2008/01/09/66-translohr-ce-que-l-on-vous-cache-2

http://www.agoravox.fr/article.php3?id_article=14737

Le TVR à la mode de Caen : et maintenant, il saute ! 

Le 29-09-03, dans une courbe, le TVR  de Caen s’est relevé brutalement de 20 centimètres. ”Suite à un défaut de logiciel, une demande a été transmise pour que les vérins se soulèvent, et une suspension a lâché, mais ce n’est pas un problème de sécurité”, a expliqué l’exploitant (sic). Viacités, autorité organisatrice, a demandé au préfet d’envisager un arrêt de l’exploitation ! La situation du TVR est affligeante. A tout moment, un pneu peut exploser ou un galet dérailler, toutes les courbes sont franchies à 5 km/h. La voie, les rames et les quais des stations sont sous surveillance permanente car tout s’use à une vitesse affolante alors qu’on nous avait promis de sérieuses économies par rapport à un vrai  tramway. Portes et aiguillages se bloquent. Un orniérage du macadam est apparu. Une association a même été créée par les riverains mécontents du bruit du TVR, qui devait pourtant être plus silencieux qu’un tramway sur rails. Dès 1995, la FNAUT avait averti les décideurs : ”on prétend avoir un tramway au prix d’un trolleybus, on risque d’avoir un trolleybus au prix d’un tramway”. Nous y sommes. Michel Mancel, ADTC

source :http://www.fnaut.asso.fr/04publications/fi2003/120.pdf

A Toulon l’opposition contre le Translohr….

Crainte de l’opposition des automobilistes quand beaucoup estiment encore, comme disait Pompidou, qu’il faut « adapter la ville à la bagnole » ? [..] Après avoir adapter les français à la liberté de vivre en voiture, les élus ont découvert un filon en or. Le pire est à craindre.
Rassurons-nous, nous y sommes. La dernière trouvaille, de se rabattre sur le pseudo-tram à pneus, est bien à l’image de ce qui précède. Pour la justifier, on nous avance la carotte d’un moindre coût. Or ce n’est pas si simple [...].

Quelques effets secondaires.

Paradoxalement, l’utilisation des pneus engendre des dépenses supplémentaires. Alors qu’une voie ferrée normale est installée et solidement en place une fois pour toutes, le roulement des pneus toujours au même endroit engendre une formation d’ornières. Il suffit de voir l’état de nos couloirs de bus pour comprendre, sauf que, phénomène aggravant, le poids des véhicules sera nettement plus élevé. Outre que cette déformation nuit sensiblement au confort des voyageurs, la chaussée doit être réhabilitée régulièrement. Où est l’économie ?

Il n’est pas besoin d’être normalien pour savoir que la résistance des pneus au roulement est bien supérieure à celui de la roue métallique sur le rail en fer. Tous les techniciens vous le diront : on n’a encore rien trouvé de plus économique que le roulement dit « fer sur fer ». Il y a donc un accroissement de la consommation d’énergie pour déplacer des masses similaires. Où est l’économie ?

Jusqu’ici, les quelques utilisations de ce mode ont permis de constater une usure prématurée des galets de guidage, ce qui nécessite leurs renouvellement fréquent. Et c’est bien plus cher qu’une roue de vélo. De plus, il est indispensable de remplacer les pneus deux fois par an. A titre indicatif, un pneu du tram de Clermont-Ferrand coûte plus de 700 euros. Où est l’économie ?

Expériences cruelles.

Sur ce point, on ajoutera que les nombreux incidents (et accidents) éprouvés par le pseudo-tram sur pneus de Nancy résultaient de la manœuvre du passage du régime hors-rail au régime rail, phase qui est alors apparue dangereuse puisqu’une rame s’est même retrouvée bêtement sur un trottoir. L’originalité de ce moyen de transport, à savoir le moteur auxiliaire, fait qu’il appartient juridiquement à la catégorie des « véhicules routiers », ce qui lui interdit de dépasser une longueur de 24,5 mètres alors qu’un vrai tramway peut aller jusqu’à 40 mètres. Résultat : pour transporter le même nombre de voyageurs, il faudra augmenter le nombre de rames et le personnel qui va avec. Où est l’économie ?

On veut aussi nous faire croire que le pseudo-tram, par le seul fait qu’il est sur pneus, est plus silencieux que l’autre. Archi-faux. D’abord le phénomène de création d’ornières, en secouant la caisse, contribue au bruit. Ensuite, à moins qu’un ingénieur ingénieux trouve la solution, la course du galet dans le rail de guidage produit un bruit très net. Au demeurant, et sans vouloir se vanter, l’auteur de ces lignes a pu comparer in situ le bruit du vrai tram de Nantes avec celui de Clermont-Ferrand. Celui de Nantes est bien plus discret.

Une vue à court terme.

Enfin, n’ayons pas peur des mots, mettre en place un tel mode, c’est insulter l’avenir.
Qu’est-ce à dire ?
Dans les moulinets oratoires, nos élus ont appris à user d’un terme moderne, celui d’intermodalité. Ils nous le ressortent quand ils veulent nous faire croire qu’ils sont en pointe sur les transports. L’intermodalité, c’est, entre autres, de faire en sorte qu’un tramway pourrait, selon les besoins et la configuration des voies, passer de ses propres rails à ceux de la SNCF. Bref, devenir quand c’est possible une sorte de tram-train. Bien sûr, on ne mettra pas le tram sur la voie ferrée de Nice, il y a déjà trop de trafic. Mais il y avait une occasion fantastique à saisir : relier Toulon à l’aéroport d’Hyères par la voie existante en grande partie. Et ainsi donner un moyen de transport rapide aux Hyérois, en même temps qu’on aurait soulagé la liaison routière surchargée. Là, l’agglomération aurait pris un coup de modernisme dans dix ou vingt ans : relier l’aéroport au centre de la ville capitale par un moyen rapide et direct. Rigoureusement impossible avec l’ersatz de tram qu’on nous propose.
Inutile de revenir sur les multiples déboires de Nancy. Clermont-Ferrand, qui a choisi le pneu, s’est déjà vu différer par le préfet la mise en service pour des raisons de sécurité. Le Mans, Angers, Orléans pour sa deuxième ligne, Nice, Tours, Paris (ligne des Maréchaux), Toulouse, qui avaient soit hésité entre les deux modes, soit choisi dans un premier temps le mode pneu, ont toutes décidé d’opter pour le tram « fer ». Il doit bien y avoir des raisons.

Et encore une fois, nos élus vont jouer petit bras. Incapables d’avoir une vue à long terme, économes en bouts de ficelles, ils vont nous conduire à un système bricolé qui fera au moins la curiosité des touristes…

Le maire de droite Hubert Falco a cédé, et opte pour un tram sur rail de fabrication Italienne.

Sources:

http://www.telo.fr/?news=81&action=poster#com

http://www.toulonnais.com/projets-toulonnais.htm 

http://www.chez.com/trainsdefrance/sirio.html

Occasion d’avenir pour Clermont..

Une intermodalité serait possible de voir le jour à Clermont, si le tramway serait sur fer. Il aurait la même largeur que le train et emprunterait les voies excitantes avant la réalisation de la ligne A dans la ville de Clermont et de son agglomération afin d’éviter les embouteillages aux entrées de Clermont. De plus cela enlèverait les nuisances sonores et les nombreux passages à niveaux créés dans la ville, puisque la voie se trouve en site propre, dans une cavité. Le réseau tram sur fer passerait par la gare SNCF de Clermont, mais aussi de Cournon-D’auvergne-Sarlièvre, du Cendre, de Royat-Chamalières, Durtol, de Pont-du-Château, Gerzat, d’Aulnat et l’intermodalité avec son Aéroport tout proche. Et ainsi donner un moyen de transport rapide à l’agglomération Clermontoise, en même temps qu’on soulagerait la liaison routière surchargée avec des bus électrique. Ainsi, l’agglomération prendrait un bond d’innovation et d’intermodalité si partisane des élus Clermontois avec leur joujou.

Pourquoi l’opposition ne conteste pas le pseudo-tram sur pneu?!!!!

Pourquoi l’opposition Clermontoise, n’a-t-elle jamais contredit le tram Clermontois? Pourquoi veut-elle une deuxième ligne?  Pourquoi veut-elle négligée le futur des Clermontois, et les nuisances, les expropriations qui en découlent pour les riverains?

Parce que l’opposition est complice avec la gauche Clermontoise.

 

« Il n’est plus permis de prendre des risques avec l’argent du contribuable Clermontois, en restant avec un système de guidage technologique Translohr seul propriétaire sans aucune concurrence pour le renouvellement du parc, et de la maintenance, qui coûteront cher aux Clermontois. Les prix des tickets ont augmenté de plus de 3,5% encore cette année et des lignes de bus ont été supprimés faute, soit-disant de rentabilité dans la version officielle, mais officieusement le manque d’argent pour les sociétés du SMTC et de la T2C,  en conséquence du tram. L’opposition doit prendre le problème à bras le corps, comme celui de St Jacques. »

*Les rames roulent des moments toute la nuit le jour de fêtes des étudiants, où pour éviter que le verglas ce dépose sur la plate-forme.

Pour en savoir plus:

http://lesirreductiblesgaulois.unblog.fr/2008/07/12/les-fantasmes-du-smtc-et-de-la-t2c-sont-sur-de-bons-rails-a-la-cle-un-deficit-du-compte-administratif-du-smtc/

http://lesirreductiblesgaulois.unblog.fr/2008/03/07/le-gouffre-financier-de-la-maintenance-du-tramway-clermontois/

http://lesirreductiblesgaulois.unblog.fr/2008/05/17/tapage-2-chique/

http://lesirreductiblesgaulois.unblog.fr/2008/02/25/linnovation-du-tram-vue-de-linterieur/

http://lesirreductiblesgaulois.unblog.fr/2008/02/12/innovation/

http://lesirreductiblesgaulois.unblog.fr/2007/10/06/lintermodalite/

http://lesirreductiblesgaulois.unblog.fr/2008/03/07/le-gouffre-financier-de-la-maintenance-du-tramway-clermontois/

Les monuments religieux à Clermont-Ferrand.

Clermont-Ferrand  est classée Ville d’art et d’histoire. Beaucoup de monuments peuvent déconcerter par leurs teintes sombres qui s’étendent du gris clair au noir intense. Le matériau de construction traditionnel est en effet la pierre de Volvic issue des « cheyres » basaltiques de la chaîne des puys*.

La Cathédrale de Clermont-Ferrand.

La Cathédrale Notre-Dame-de-l’Assomption fut mise en chantier en 1248, pour s’achever en 1902, en Pierre de Volvic noire, issue des éruptions volcaniques des ‘jeunes’ volcans auvergnats 4 à 8000 ans.
Toutefois, c’est Anatole de Baudot, élève de Viollet le Duc qui en avait établi les plans vers 1865, qu’il termina la façade occidentale en 1884. En 1794, la Cathédrale faillit être détruite par les révolutionnaires, c’est un Bénédictin, Verdier-Latour, qui réussit à les retenir, en faisant admettre que la Cathédrale conviendrait parfaitement aux rassemblements populaires. Donc l’édifice fut conservé, c’est pour cela que la Place qui termine la Rue des Gras porte le nom de ce défenseur du patrimoine. Élancée comme une flèche noire, la Cathédrale Notre – Dame, emblème de la Ville, fut très longtemps, un véritable espace commercial. Le XVIème siècle, les autorités de l’église, accordèrent le droit aux marchands d’installer leurs étals sur le parvis. La dernière échoppe disparut vers 1890.
La construction de cette œuvre est inspirée des cathédrales de l’Île de France et sa couleur noire est due à la lave de Volvic, il faut noter que c’est la seule grande cathédrale construite avec ce matériau. Après la destruction des voûtes et le comblement d’une grande partie par les fondations de l’église gothique, et d’autres dégâts au cours desquels les murs de la chapelle furent éventrés pour éventrer les placards et ouvrir de nouveaux sarcophages et créer des  accès. Les maçonneries de la cathédrale furent effectuées dans le mortier et des pierres taillées à la demande avec du mortier à liant blanc empreints de petits grains de pouzzolane noir. Le mobilier de la crypte présente aussi un grand intérêt.

 Un sarcophage en marbre du IVème siècle qui servait d’autel dans le transept nord de la cathédrale avant la Révolution. Il fut acheté en 1793 pour être transformé en abreuvoir. Récupéré après la tourmente, il servit d’autel pour la chapelle des Carmes Deschaux avant d’être transporté dans la crypte de la cathédrale en 1960. Sur la façade principale, les sujets se suivent en frise continue, encadrant la figure de la défunte dans l’attitude de l’orante, les bras levés vers le ciel, accueillie par saint Pierre et saint Paul. Ce mobilier constitue un précieux témoin des premiers temps du christianisme en Auvergne.

Un sarcophage du Vème ou VIème siècle, trouvé sous le dallage de la cathédrale en 1822, montre le Christ et les apôtres insérés dans des niches délimitées par des colonnettes.

Des fragments de corniches et de modillons à copeaux en grès de Chaptuzat, qui devaient orner la cathédrale d’Etienne II. De belles peintures murales datant du début du XIIIème ornant la partie tournante du déambulatoire auquel on accède par un petit tunnel creusé dans les fondations gothiques. Elles furent exécutées à la demande de la famille à qui l’on avait concédé l’usage d’une des chapelles. Elles représentent le Sermon sur la Montagne et la multiplication des pains, puis, presque effacée, l’Annonciation. En face : une Vierge en majesté qui faisait partie d’une Adoration des mages. Les autres scènes sont indistinctes. Elle abrite entre autres deux immenses et magnifiques rosaces en vitraux, ainsi qu’une horloge très ancienne sonnant toutes les demi-heures. Ses deux tours, achevées par Viollet le Duc au XIXe s. sont visibles de très loin et sont l’un des symboles de la ville. 

Basilique Notre-Dame du Port.

 

Notre-Dame du Port est une basilique romane située en plein cœur de Clermont-Ferrand, entre la place Delille et la cathédrale. Notre-Dame du Port doit son nom au quartier où elle a été édifiée. Pour s’y rendre, on est invité à prendre les rues étroites et pleines de charme du centre ancien, sans jamais se douter de ce que l’on va bientôt découvrir… Un monument de toute beauté, puissant et troublant à la fois. Inévitablement appelé à pousser la grande porte d’entrée, le visiteur connaîtra bientôt d’autres surprises.La basilique du Port a été inscrite en 1998 au patrimoine mondial de l’Unesco au titre de l’inscription des chemins de Saint-Jacques-de-Compostelle.  

C’est curieux  d’avoir un quartier qui s’appelle « du Port » dans une ville comme Clermont-Ferrand qui est loin de toute mer et de tout fleuve. L’origine de ce nom est « Portus », endroit où l’on déposait les marchandises. L’église originelle, fondée au VIe siècle par Saint-Avit, évêque de Clermont, elle fut rebâtie aux XIe et XIIe siècle, après avoir été brûlée par les Normands. On acheva la façade occidentale à l’instigation d’un autre évêque de Clermont, Ponce de Polignac, qui fit appel en 1185 à la générosité du clergé et des fidèles, promettant des indulgences et les prières des chanoines à qui se montrerait généreux.

Elle est  construite en arkose blonde, une sorte de grès, elle a une harmonie presque parfaite qui serait due à l’application du Nombre d’or. Elle a été remaniée au XIXe par l’ajout du clocher et de dalles de lave en remplacement des tuiles romanes d’origine. Ces dalles ont été retirées depuis et la toiture refaite à l’identique de l’originale, en tuiles canal. Le chevet est un exemple parfait de l’art roman auvergnat, il est fait de fines mosaïques, mais  l’association du clocher au XIXe siècle a dénaturé l’ensemble. À l’intérieur, on est frappé par la sobriété, le chœur est surélevé et entouré d’un déambulatoire sur lequel s’ouvrent quatre chapelles rayonnantes.

Les chapiteaux les plus beaux d’Auvergne.  

La richesse de la sculpture est visible particulièrement dans les nombreux chapiteaux historiés.
Ils semblent montrer les séquences d’un film dont on aurait seulement retenu les images essentielles: le combat des vices (avarice) et des vertus (largesse et charité), et les scènes importantes de la Bible. C’est le cas de l’un des chapiteaux les plus remarquables qui représente Adam et Ève chassés du Paradis terrestre. L’ange prend Adam par la barbe, mais celui-ci estimant ne pas avoir été le seul coupable, tire les cheveux de sa compagne. Le décor du portail sud est à lui seul une véritable bande dessinée.
Malgré les mutilations, on reconnaît parfaitement sur le linteau à gauche, l’adoration des Mages, puis la présentation au Temple et à droite le baptême du Christ. Sur le tympan, le Christ en majesté, le tétramorphe représentant les quatre évangélistes et deux séraphins (anges) dotés de plusieurs paires d’ailes avec lesquelles ils se cachent. La basilique fait partie des cinq églises romanes d’
Auvergne dites « majeures » avec Saint-Austremoine à Issoire, la basilique Notre-Dame d’Orcival, l’église de Saint-Nectaire, et celle de Saint-Saturnin.
Rénovation de la basilique Notre-dame du Port.Il y a  une importante campagne de rénovation de Notre-Dame,  elle subit actuellement de lourds travaux de restauration intérieure qui devraient s’achever en 2009. La basilique a été restituée dans l’état où elle était en 1900, c’est-à-dire avec ses couleurs d’origine et ses volumes très purs. Toutes les pierres seront nettoyées, les joints en ciment supprimés, les parements rebadigeonnés, les tableaux restaurés et les lustres refaits… La réfection prévoit également la mise aux normes de l’ensemble de l’installation électrique et du système de chauffage.

 

L’église Saint-laurent. 

Cette église se situe rue Saint Laurent, à l’origine une très ancienne église. Grégoire de Tours mentionne en 551 que son oncle l’évêque Gallus de Clermont y est enterré. Elle est aujourd’hui encastrée dans les immeubles du quartier du Port et n’est pas visible de l’extérieur. L’église actuelle est en arkose comme Notre-Dame du Port. Elle comporte une nef de deux travées et un chœur avec une travée droite et une abside en semi-circulaire en cul de four. Elle est utilisée comme église pour les messes des enfants, mais aussi comme salle de réunion et d’exposition par la paroisse.

 Saint Pierre Les Minimes. 

L’église Saint Pierre les Minimes, située en plein centre de la ville, place de Jaude, abrite un magnifique retable et présente régulièrement dans une chapelle à gauche de l’entrée des oeuvres d’art à caractère religieux.
 
Commencée dès 1630 (l’ancien couvent des Minimes) à l’époque où les couvents s’installaient un peu partout en Europe. Clermont accueille alors les pères Minimes dans un établissement construit grâce à la générosité de Marguerite Saulnier, veuve de François Lecourt, seigneur de Montdory. L’endroit n’est pas très salubre : situé en bas de la ville, entre les méandres de la Tiretaine qui sillonnent le quartier, et au bord de la place de Jaude alors encombrée de déchets. L’église fut successivement  modifiée, détruite, reconstruite et enfin achevée de 1895 à 1897, par Teillard, qui lui rajouta son dôme si caractéristique, l’église Saint Pierre Les Minimes, sévère, lourde et mal proportionnée n’est pas vraiment un édifice majeur, mais sa silhouette pataude de lave noire s’harmonise plutôt bien avec les flèches gothiques de son illustre grande sœur, la cathédrale. De belles boiseries (1736) sont toutefois dignes de la visite.

La chapelle est édifiée en lave andésite, avec sobriété et même sévérité selon les principes de vie des pères Minimes. Sous l’injonction des habitants, on décide cependant d’agrémenter la façade lourde et froide, en lui adjoignant, en 1731, deux clochers sont détruits en 1734 pour, en 1742, en construire un seul qui… s’écroule et que l’on reconstruit plus solidement immédiatement.

La Révolution approche. En 1790, la chapelle des Minimes est fermée et le monastère vidé de ses habitants. En 1793, les membres de la société jacobine investissent la chapelle pour s’y réunir, ce qui lui évitera la démolition. En revanche, l’église Saint Pierre qui se trouvait à l’emplacement du marché actuel est détruite en 1796. Elle transmettra son nom à la chapelle des Minimes après la Révolution, lorsque les paroisses seront reconstituées.

En 1857, la toiture de la nef est surélevée et l’on y ajoute un petit campanile orné des clés de Saint-Pierre. De 1895 à 1897, l’église est agrandie. L’architecte Teillard construit le chœur puis la croisée de transept en la surmontant d’un dôme et en supprimant le clocher construit en 1742.

La Chapelle des Cordeliers Vieux.


De la fin du XIIIème siècle, construite probablement en 1271, elle abrite désormais un pôle multimédia ainsi que des espaces d’expositions.

L’église Notre-Dame de la Prospérité de Monferrand. 

L’église Notre-Dame de la Prospérité, dans  Montferrand, construite entre le XIVe siècle et le XVIe siècle.

    L’église des Cames Déchaussé.

L’église des Carmes Déchaussé, construite au XVIIIe siècle sur l’emplacement d’un ancien couvent donné par l’évêque Joachim d’Estaing aux Carmes Déchaussé en 1653. Les travaux furent réalisés à partir de 1752 avec d’autres interventions plus tard. Elle est de style baroque. Son plan est dit en quatrefeuille. L’église jouxte le cimetière des Carmes où sont enterrées de nombreuses personnalités clermontoises. L’église a perdu sa vocation religieuse au début du XXe siècle et est aujourd’hui utilisée comme entrepôt.

    L’église saint-Eutrope.

L’église Saint-Eutrope , édifiée sur l’emplacement d’une basilique dédiée à Saint Étienne et détruite par les Normands. Une première église fut construite au XIIe siècle. Elle fut détruite partiellement en 1827 puis complètement en 1858. L’église actuelle a été construite entre 1858 et 1862.

     L’église Saint-Joseph.

L’église Saint Joseph construite entre 1883 et 1897 sous l’impulsion de monseigneur Joseph Boyer par les architectes Banier et Mitton , ce dernier pour la façade. Le style imite les églises romanes auvergnates. Elle comporte, entre autres, des vitraux datant de la première moitié du XXe siècle et une Adorations des mages du sculpteur Émile Gourgouillon visible au-dessus du portail d’entrée. Mais aussi un magnifique orgue qui attend depuis des années des financements pour être restaurer.

 

Sources :

http://www.art-roman.net/ndport/ndport.htm

http://www.romanes.com/Clermont/ND_Port/

http://www.amazon.fr/Auvergne-Bourbonnais-gothiques-%C3%A9difices-religieux/dp/2708406833

*http://lesirreductiblesgaulois.unblog.fr/2008/08/05/le-puy-de-dome-le-geant-des-domes/

L’hôpital Sabourin.

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Le projet de l’hôpital Sabourin.

À la fin de la Première Guerre mondiale, la France détenait le triste record du taux de mortalité en matière de tuberculose. Les équipements médicaux de l’époque étaient peu adaptés. Ce n’est qu’au début des années 1920 que sera mis en place un vaste plan de lutte anti-tuberculose en France. Clermont-Ferrand ne comptait à l’époque que trois hôpitaux surchargés et incapables de répondre aux nouvelles techniques médicales. C’est dans ce contexte que la ville de Clermont-Ferrand décida de se doter d’un hôpital-sanatorium moderne. Le projet de la construction de Sabourin est lancé.

La Commission administrative des Hospices civiles de Clermont-Ferrand décide en 1929 de lancer un concours pour la construction d’un « hôpital sanatorium moderne ». Un cahier des charges est établi, prévoyant notamment le nombre de lits, un allotissement du marché et une prime aux candidats. Le concours est anonyme et la Commission donne des titres aux projets reçus. Le concours est lancé par la délibération de la Commission en date du 20 décembre 1929. Le projet allait porter le nom de Sabourin, en mémoire du docteur Charles Sabourin (1849-1920). Ce docteur en médecine est reconnu pour ses travaux, très novateurs à l’époque, sur l’anatomie et la pathologie pulmonaire. C’est ainsi qu’il ouvrit le premier sanatorium de statut privé en Auvergne à Durtol, près de Clermont-Ferrand, pour mettre en pratique ses théories : un lieu de moyenne altitude adapté aux soins des tuberculeux.

Dans son procès-verbal du lundi 7 avril 1930, la Commission indique que « l’ensemble ayant été jugé nettement insuffisant tant par le manque d’études du terrain, de son orientation, de sa pente, de la nature de son sol que par le manque d’observation du programme en lui-même, la Commission décide de ne retenir aucun projet et de n’attribuer aucun prix, dès lors de ne pas ouvrir les enveloppes portant le nom des candidats ». Elle va cependant tenir compte de l’effort fourni par trois des concurrents. Toujours dans le procès verbal de 1930, elle décide d’attribuer à simple titre d’indemnité, des sommes de l’ordre de 2 000 francs à ces trois projets.

La Société Centrale des Architectes indique, par courrier du 20 mars 1930, que « la Commission mixte des Concours publics, dans sa séance du 19 mars 1930, désigne Albéric Aubert pour représenter La Société Centrale au jury du concours ». Albéric Aubert allait donc siéger au jury.

Certains candidats se sont indignés face au refus de la part de la Commission à verser les primes prévues au cahier des charges. L’architecte Paul Weber exprime cette indignation dans une lettre datée du 7 mai 1930. Puis, dans un courrier daté du 17 mai 1930, il menace la Commission de porter plainte contre elle « pour violation de ses engagements ».

Albéric Aubert sera finalement retenu comme maître d’œuvre de l’hôpital antituberculeux de Montferrand. En effet, il succède à Jean Amadon au poste d’architecte des Hospices civiles de Clermont-Ferrand, aux alentours du 1er janvier 1930. La participation de Valentin Vigneron ? Valentin Vigneron serait, selon certains, l’architecte principal de l’hôpital-sanatorium Sabourin. En effet, plusieurs documents constituent des traces étayant cette thèse. Il aurait même participé au concours pour la construction de l’hôpital antituberculeux de Montferrand, sous le nom « Air et Lumière

Construction de L’Hôpital-sanatorium Sabourin L’hôpital est construit dans les années 1930, par l’architecte clermontois Albéric Aubert, sur les coteaux du puy de Chanturgue, à l’entrée nord de Clermont-Ferrand, rue du docteur Bousquet. Le terrain a été choisi dès 1929. Le choix du puy de Chanturgue (entre 362 et 391 mètres d’altitude) répondait aux critères de l’époque d’implantation des sanatriums : protection contre les vents dominant, isolement dans la nature, possibilité de créer un parc clos et surveillé, ouverture sur le paysage, salubrité du terrain.

La plus grande aile du bâtiment principal est construite perpendiculairement aux coteaux du puy de Chanturgue. Sa façade principale est orientée vers le sud, permettant ainsi aux patients de profiter de la vue dégagée et du soleil.

L’architecture.

L’architecture est nettement influencée par les théories récentes de Gropius et du Corbusier. Il constitue le seul exemple d’architecture moderne de l’entre-deux-guerres de la région. La construction des bâtiments commença en 1932. Au départ, le site devait comporter 3 bâtiments adoptant un plan en « U ».

Premièrement, le bâtiment principal, surnommé « le paquebot » en raison de sa forme élancée sortie du flanc de la colline. Deuxièmes la villa du médecin-chef ou villa du directeur. Située au nord-ouest du bâtiment principal, elle adopte les « cinq points de l’architecture moderne »: plan libre, façade libre, pilotis, toit terrasse et fenêtre en longueur. Enfin troisièmes, le pavillon du personnel, situé au nord-est du bâtiment principal, sur deux niveaux. Il adopte un plan à redents, c’est-à-dire qu’il est composé de deux bâtiments articulés sur un troisième.

Première modification du bâtiment principal.

L’architecture de départ subit plusieurs transformations au cours de l’exécution des travaux. L’augmentation du nombre de lits qui passent à 200, avec 105 pour les hommes, 76 pour les femmes et 19 pour les enfants, la construction d’un bâtiment destiné aux chaudières centrale thermique électrique à accumulation. C’est à la suite des observations du Ministère de la Santé que ce bâtiment fut installé, ce qui pour l’architecte déséquilibra la symétrie de son projet.

La construction a connut un dépassement de budget assez important : le devis réalisé en 1930 estimait l’ouvrage à 5 630 000 francs; après travaux, le projet coûta finalement 10 004 788 francs, ce qui provoqua une polémique dans la presse. De plus, et à l’exception des marchés des terrassements, maçonnerie et béton armé, les autres marchés furent attribués en cours de chantier (par exemple, le marché pour la fourniture et l’installation d’ascenseurs et de monte-charges a été conclu le 13 mai 1933, celui de l’assainissement conclu le 10 février 1934).

Lors de la conception du bâtiment principal, l’architecte a opté pour un plan en « T », composé de deux parties:

Au sud, la partie large et étroite, longue de 96 mètres, haute de 4 étages et réservée aux salles de cures et d’ensoleillement. Au nord, l’avant-corps central relatif aux espaces d’hospitalisation et des services.

La symétrie de ce bâtiment, bien que partiellement estompée par l’ajout du bâtiment des chaudières, a été pendant longtemps exploitée par les services hospitaliers en consacrant l’aile ouest aux femmes, et l’aile est aux hommes et aux enfants. La particularité du terrain incliné avec une pente du terrain est d’environ 25° très prononcée a été exploitée de manière ingénieuse par l’architecte, l’étage dit du rez-de-chaussée est déjà, en réalité le troisième étage de l’extrémité orientale.

Les activités dans les différents étages de l’hôpital-sanatorium étaient donc construit ainsi Le troisième sous-sol, seulement à l’Est : chambres mortuaires, la petite chapelle. Le deuxième sous-sol : 16 chambres donnant sur le couloir central qui double au nord la galerie d’arrivée des malades. Le premier sous-sol : 16 chambres, salles de jeux, cinéma, les services de buanderie, de lingerie, accès au nord aux véhicules de livraison. Le rez-de-chaussée : l’entrée demi-cylindrique du poste concierge qui distribue de chaque côté l’escalier réservé aux hommes et celui réservé aux femmes, service des entrées et à la direction, le bloc-cuisine, une dizaine de chambres, des salles de repos, et les salles à manger. Le premier étage : 22 chambres (11 pour les hommes, 11 pour les femmes) disposées en « dents de scie », pour avoir une exposition permanente par le biais des baies d’équerre (sud-est, sud-ouest). Le côté nord du bâtiment est consacré au bloc médical. Le deuxième étage : divisé en quatre dortoirs, 38 lits. Le troisième étage : il présente un décrochage de plan, ce qui permettait de sortir les malades. Le vaste solarium : il couronne le bâtiment permettait aux malades d’y prendre le soleil. Ils y étaient acheminés par un système de monte-lits.

En décembre 1936 l’hôpital est mis en service sous la direction de Pierre Luton. Les activités de sanatorium du bâtiment étaient sa raison d’être. Cependant, l’établissement s’est progressivement écarté de cette activité alors que des techniques de soin de la tuberculose plus performante arrivaient pour se recentrer sur une activité essentiellement hospitalière mais toujours liée, principalement à la pneumologie.

Deuxième modification.


Après les années de guerre, le bâtiment principal subit plusieurs modifications :

-Un conduit d’évacuation des fumées est construit sur la façade, obstruant certaines terrasses; -Les stores remplacés par des volets roulants en bois, masquant ainsi les impostes vitrées;

-Un toit bombé sur l’avant-garde nord, obstruant la coupole du deuxième étage. De plus, deux nouveaux bâtiments seront construits, amputant le jardin. L’un de ces deux bâtiments avait pour objectif d’accueillir des patients, l’autre étant conçu pour abriter le service d’allergologie, donnant sur la rue Apollon.

 

Activités de l’hôpital Sabourin.

Le 16 mars 1944, le bâtiment va être partiellement détruit à la suite d’un bombardement aérien visant les usines Michelin, proche de l’hôpital-sanatorium. Les services seront alors transférés à l’Hôtel-Dieu. Le Ministère de la Reconstruction et de l’Urbanisme décide d’attribuer 900 000 francs aux Hospices civiles de Clermont-Ferrand. La Commission décide d’attribuer cette somme pour la reconstruction du sanatorium Sabourin au titre des dommages de guerre (voir la délibération de la Commission du 5 décembre 1947). dans une décision du 18 mai 1948, « La Commission administrative décide de faire procéder à la réfection des peintures de l’Hôpital-sanatorium Sabourin pour compléter la remise en état de cet établissement en partie détruit par le bombardement aérien du 16 mars 1944. Le traité a été passé avec l’entreprise David. Le montant des travaux est évalué à 9 millions. » Une lettre datée du 8 juillet 1950 indique que les travaux de reconstruction à l’identique sont terminés. Un courrier daté 2 septembre 1957 précise que Secrétariat d’État à la Reconstruction et au Logement verse une somme 1 807 962 francs pour le sinistre qui a affecté le Sanatorium Sabourin». Les années 1960 voient apparaître de nouvelles techniques de soins de la tuberculose, ce qui entraîne une modification de l’essence même du bâtiment. Certains ont parlé d’une phase d’obsolescent de l’hôpital-sanatorium. En pratique, les bâtiments se sont recentrés sur l’activité hospitalière, et non plus de sanatorium. Le panneau d’entrée situé sur l’avant-garde nord a ainsi été modifié pour suivre l’évolution des activités des lieux: de « Hôpital-sanatorium Sabourin », il est devenu « Hôpital Sabourin, centre de pneumo phtisiologie, Pierre Lutton ».

Dans les années 1970, les bâtiments vont subir une mutation fonctionnelle. Jusqu’en 1995, l’hôpital Sabourin se spécialise dans le domaine de la pneumo-allergologie (avec le service de pneumophtisiologie et le laboratoire d’allergologie). De manière générale, les modifications vont être liées à l’évolution des techniques et de la réglementation. Puis les services sont transférés sur d’autres pôles médicaux de Clermont-Ferrand. Désaffecté depuis 1997, après une période de plusieurs années où il s’est lentement détérioré, sans que les pouvoirs publics prennent conscience de son architecture. Début 2000 l’hôpital est reconnu monument historique par arrêté du 24 mars 2000, le sauvetage est in extremis du bâtiment par un groupe de passionnés. En 2002, les bâtiments sont rachetés par l’État pour y implanter l’école d’architecture. Puis en 2004 le bâtiment se voit attribuer le label de « Patrimoine du XXe siècle » par le ministère de la Culture et en début 2006 les travaux de restauration qui commencent par la villa du directeur.

Le Mystère du Domaine royal de Randan.

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Histoire du domaine royal.

Jusqu’au XIe siècle, les gens ne se connaissaient que par leur surnom. C’est à partir de cette époque que les nobles adoptèrent des noms fixes et héréditaires. C’est donc en 1204 qu’on relève l’existence d’un Beaudoin de Randan, Châtelains de Randan dont on ne sait pratiquement rien, si ce n’est sa descendance. L’origine du château de Randan dans le Puy-de-Dôme remonte à l’époque médiévale. Il aurait été construit en 1202 à l’emplacement d’un ancien monastère du 6ème siècle. Le premier château, une seigneurie des Polignac qui a résisté à un tremblement de terre en 1490, a été fortement modifié au 17ème siècle, sous l’impulsion de la marquise de Senecey, Marie-Catherine de la Rochefoucauld. En 1821, le futur roi Louis-Philippe, qui l’avait acheté au Duc de Choiseul, et le cède à sa sœur Adélaïde d’Orléans en 1821. Sous son occupation, le domaine subit ses plus profonds changements, avec l’intervention du célèbre architecte Pierre-François-Léonard Fontaine qui, après la galerie d’Orléans au Palais Royal, la réunion du Louvre et des Tuileries, les jardins du Palais de l’Elysée et le parc Monceau à Paris, transforme l’édifice principal en une romantique bâtisse de briques polychromes, et création un parc paysager. Il paraît que Louis-Philippe n’aurait jamais séjourné à Randan en tant que roi, lui préférant sans doute son château d’Eu, en Seine-Maritime.

De 1819 à 1831, ce célèbre architecte travailla pour le futur roi dans son château de Neuilly et de 1830 à 1833 transforma à sa demande celui voisin de Maulmont à Saint-Priest-de-Bramefant, acquis par Adélaide en 1829, en rendez-vous de chasse pour lui et sa cour.

Fontaine aurait également dessiné l’aile de la « Galerie des Batailles » créée par le roi au château-musée de Versailles, où figurait son effigie par le peintre d’histoire et de portraits Joseph-Désiré Court.

Une description du château et du parc contemporaine de Madame Adélaide est citée par l’historien Georges Touchard-Lafosse:

« La royale propriétaire de ce domaine ne le visite pas souvent; cependant c’est un séjour enchanteur. Le parc, artistement dessiné, est coupé d’allées nombreuses bien sablées; il est aussi planté de beaux bouquets d’arbres et d’arbustes. Des fleurs y répandant partout leur parfum; d’admirables perspectives y sont adroitement ménagées. C’est une vue superbe, qui, à elle seule, vaut le voyage. Le château n’a rien de positivement curieux : c’est une vaste et splendide maison bourgeoise. L’intérieur est tout moderne aussi : c’est fort propre, fort élégant, fort riche. On visite donc Randan pour sa terrasse, pour sa chapelle, pour ses cuisines, pour sa salle à manger; les cuisines sont si grandes, les fourneaux, les foyers, les broches y sont si vastes, si multipliés, que Rabelais s’en fut inspiré pour les apprêts du dîner de Pantagruel. ? »

À la fin du XIXe siècle, la comtesse de Paris, Marie-Isabelle d’Orléans-Montpensier, fille aînée d’Antoine d’Orléans, le 9e enfant de Louis Philippe Ier, et épouse de son cousin germain, Louis Philippe d’Orléans II, remanie et modernise le domaine, électrification, eau courante. L’écrivain Henri Pourrat a évoqué ce château bourbonnais et « ses tapisseries de briques noires et roses (…) l’esplanade à nobles ombrages (…) On faisait proverbe de ses immenses cuisines, si bien agencées que les fumets ne pouvaient en se croisant altérer la saveur des sauces ».

Henri d’Orléans, 4e comte de Paris de 1929 à 1999 et prétendant à la Couronne de France le 25 août 1940, séjourna enfant avec ses parents dans cette propriété familiale, où fin juillet 1914 ils apprirent la déclaration de guerre.

En 1915, après y avoir installé un hôpital militaire, comme d’autres châtelains français, dont son fils le duc de Guise au Nouvion-en-Thiérache ou Gaston Menier à Chenonceau, la comtesse de Paris et ses filles se firent infirmières pour y soigner les soldats blessés.

Déclin et ruine.

En 1848, la chute de la Monarchie de Juillet, marquant la fin de la royauté, bouleverse à nouveau le destin de Randan qui, telle la Belle au Bois Dormant, plonge dans un profond sommeil pendant un demi-siècle. Le « prince charmant » vient sous les traits de Marie-Isabelle d’Orléans, Comtesse de Paris, petite-fille de Louis-Philippe, qui permet au château d’entrer, la tête haute, dans le 20ème siècle. C’est elle qui commande à Alphonse Osbert, en 1899, le tableau de la muse « pleurant le départ de la princesse ». De qui parle-t-on ? Il est fort probable qu’il s’agisse de la Princesse Adélaïde d’Orléans, décédée en 1847, à Paris, loin de sa propriété d’Auvergne qu’elle aimait tant. Mais pourquoi une muse, personnage récurrent chez ce peintre symboliste ? Une inspiration mythologique ? Ou l’évocation d’un mystère

Le mystère d’Alphonse Osbert.

Un mystère d’une toile nourri l’imagination. Une toile du peintre Alphonse Osbert, exposée au château avant l’incendie et conservée de nos jours en lieux sûrs, représente une figure féminine, entourée dans un halo surnaturel, et tenant le château entre ses mains. Commandée à la fin du 19ème siècle par la Comtesse de Paris, le tableau s’intitule « La muse de Randan pleurant le départ de la princesse ». On connaît le goût de l’artiste pour ses personnages mythologiques et ses messages symboliques. Mais, faut-il y voir l’évocation d’un drame.

À la mort de la princesse Adélaïde d’Orléans en 1919 dans son autre propriété andalouse, le domaine échut à son plus jeune fils Ferdinand, dernier duc de Montpensier, qui, à 37 ans, y épousa sur les instances de ses sœurs, le 20 août 1921, Marie-Isabelle Gonzalez de Olaneta e Ibarreta (1895-1958), 3e marquise de Valdeterazzo, fille du vicomte de Las Antrinas ; le couple y vivra seulement trois ans, jusqu’à la mort inexpliquée du duc – par overdose involontaire de drogue ? – qui avait testé en faveur de sa jeune femme.

Que s’est-il passé à Randan en 1925 ?

Dans la nuit du 24 au 25 juillet, entre 1h00 et 5h30, le feu prend dans le salon chinois de cette magnifique propriété du Puy-de-Dôme, située entre Clermont-Ferrand et Vichy.

Voyant des flammes sortir par la fenêtre, un serviteur donne l’alerte. La duchesse de Montpensier, qui vit rarement au château depuis le décès de son mari, est réveillée par les cris, en langue maternelle, de sa vieille nourrice espagnole. Le personnel s’active pour circonscrire l’incendie. A 5h30, le tocsin retentit dans le village. Les habitants accourent. Sous le commandement du lieutenant Seguin, les pompiers de Randan sont déjà l’œuvre. Mais, faute de pression dans les pompes, l’eau vient à manquer. Malgré des efforts désespérés pour acheminer, le long d’une chaîne humaine, l’eau du bassin au château, à l’aide de seaux, les flammes gagnent en intensité et le sinistre se propage rapidement aux étages.

Pendant ce temps, le maire de Randan et le notaire de la famille de Montpensier tardent à revenir de Vichy avec des renforts. Les pompiers de Clermont-Ferrand et de la maison Michelin, sollicités par téléphone, arrivent trop tard. Le feu n’est pas contenu avant 10h00. A cette heure, les dernières flammes faiblissent sous le jet des lances à incendie. Le château n’est plus qu’un amas noirci de poutrelles métalliques et de pans de murs calcinés. Les étages ont disparu. Le calme est revenu. Le mobilier et les collections d’art, qui ont réchappé tant bien que mal au brasier, reposent sur la pelouse, au soleil. On ne déplore aucun blessé. A 14h00, des flammes reprennent et donnent le coup de grâce aux derniers planchers qui tiennent encore debout. Des pompiers sont touchés, certains gravement.

La duchesse quitte le château pour Vichy. Afin d’éloigner les curieux et les imprudents, les grilles sont cadenassées et le château placé sous haute surveillance. Le destin de Randan est scellé par une enquête sans conclusion. S’agit-il d’un acte de malveillance, attribué à un domestique congédié ? La duchesse a rapporté aux enquêteurs qu’elle avait entendu des bruits de pas, une première fois, vers 22h00, dans la cour d’honneur, puis une seconde fois avant de se mettre au lit.

Un bouc émissaire parfait.

Le 20 août 1921, le Prince Ferdinand d’Orléans, duc de Montpensier, épouse, à Randan, une grande d’Espagne, Maria Isabel Gonzalez de Olaneta y Ibarreta, Marquise de Valdeterrazo. Lorsque le duc s’éteint au château le 30 janvier 1924, court la rumeur locale selon laquelle sa veuve n’aime pas le domaine. En outre, le remplacement un peu brusque des vieux serviteurs par des domestiques espagnols n’aurait pas contribué à améliorer la réputation de la duchesse.

Le jeudi 23 juillet 1924, la duchesse entame un bref séjour à Randan, en compagnie de sa suite et d’une de ses cousines. Le lendemain, par une matinée de forte chaleur, les deux femmes visitent le cabinet chinois, situé dans l’aile droite du château. Elles laissent les fenêtres ouvertes, en quittant la pièce. Après le dîner, elles veillent tard dans l’un des salons du rez-de-chaussée, jouant aux cartes, puis montent se coucher vers 1h00. L’alerte au feu sera donnée quelques heures plus tard.

Une escroquerie à l’assurance ? Improbable : celle-ci était caduque depuis le décès du duc, faute de paiement des primes.
Un court-circuit ? Impossible car, même si le château était équipé d’un générateur d’électricité en cours de rénovation, les batteries étaient hors service depuis plusieurs années, faute d’entretien. L’éclairage était donc assuré par des lampes à pétrole, sans doute à l’origine du sinistre.
C’est la meilleure explication : il s’agirait d’un accident ! Donc les hypothèses, alimentées par les rumeurs locales, sont écartées. Mais le mystère de l’incendie de Randan ne sera jamais élucidé, ne laissant que des ruines qui ne furent pas relevées, d’où émergent encore, quatre-vingts ans après, les hautes cheminées de brique. Entre autres pièces artistiques de valeur disparut ainsi un précieux cabinet chinois.
L’essentiel du contenu du château, décoré et meublé depuis un siècle, sauvé du brasier fut rapidement transporté en Espagne – où la duchesse vécut jusqu’en 1958 – tandis que furent entreposées dans ses dépendances les nombreuses autres œuvres et objets d’art, peintures et meubles, dont un musée cynégétique, composé de quatre cent cinquante trophées rapportés du monde entier par la comtesse de Paris et par son fils, naturalisés par le meilleur taxidermiste de l’époque et mis en scène dans des dioramas très réalistes : « L’importance de ce goût britannique de la famille d’Orléans (…) Même dans les collections de taxidermie, l’Angleterre est dominante. Les animaux naturalisés pour le duc d’Orléans (museum d’Histoire Naturelle de Paris) ou ceux conservés à Randan proviennent de la maison Rowland-Ward à Londres. De même les équipages, la sellerie et les véhicules, etc »

D’autres exemples de ce type de cabinets d’histoire naturelle particuliers sont visibles au « musée Africain » du baron Napoléon Gourgaud – qui participa aux safaris africains du baron suédois Bror Blixen – à l’île d’Aix (Charente-Maritime) et au musée de La Chasse et de La Nature de Paris, ancienne collection du couple Sommer.

Sauvetage et résurrection.

Le 25 juillet 1940 fut élaborée dans la vaste clairière de la forêt de Randan la charte constitutive des « Compagnons de France », mouvement créé par le régime de Vichy « pour encadrer les adolescents perdus dans l’exode et les jeunes garçons défavorisés », dirigé par Guillaume de Tournemire. Le 26 juillet 1942, leur protecteur Philippe Pétain, chef de l’État français, vint à Randan, où 5 000 jeunes avaient monté un immense camp de tentes blanches, rendre hommage à leur action, journée dont le journal parisien L’Illustration rendra compte le 8 août 1942 ; un chêne est planté à cette occasion. Après la seconde Guerre Mondiale le comte de Paris, héritier présomptif du duc jusqu’à son mariage, revendiqua sans succès un lot important d’argenterie et de bijoux de famille issu du « legs Montpensier » – il fut débouté en justice, peut-être sur intervention personnelle du général Franco – tant auprès de la duchesse que de son légataire universel José Maria Duarte, aristocrate espagnol qui fut son majordome et second époux secret. En 1991, l’État français, soucieux d’empêcher la dispersion des souvenirs Orléans remisés là depuis soixante-dix ans, et dont la chapelle néo-classique (1831) abrite trois cénotaphes copiés sur ceux de la nécropole familiale de Dreux – dont celui d’Adélaide d’Orléans au « gisant » dû à Aimé Millet – les classe Monuments Historiques en qualité d’ensemble mobilier lié à une demeure ancienne. En 1996 plusieurs photographies de la comtesse de Paris, au château au milieu d’un groupe d’infirmières et de soldats avec sa fille Amélie, dernière reine du Portugal (détrônée en 1910), sur son lit de mort à Séville, du jeune duc de Montpensier devant la facade Est du château, du couple ducal sortant de l’église de Randan le jour du mariage, et du duc Philippe d’Orléans (1869-1926) devant son atelier de naturaliste, et d’une salle du musée cynégétique qu’il créa dans sa résidence anglaise de Woodnorton, ancienne propriété de campagne du duc d’Aumale – offertes par lui à la Ville de Paris qui les installa au Jardin des Plantes (museum d’Histoire Naturelle) – documents issus des archives familiales du comte de Paris, ont été publiées dans son Album de famille, texte de Michel de Grèce (Perrin). Le comte de Paris intervint auprès de Valéry Giscard d’Estaing, président du Conseil régional d’Auvergne, afin que Randan ne soit pas vidé et démantelé.

En 1999, les Duarte, une branche aristocratique proche de la famille royale ibérique, décident de « s’écarter » des volontés testamentaires de la Comtesse de Paris en mettant le domaine, et toutes ses collections, en vente aux enchères publiques le dernier domaine royal français du XIXe siècle, immeubles et meubles – le catalogue de l’importante vacation prévue les 23 et 24 mai 1999 pour un montant total estimé de 12 millions de francs (environ 1,8 millions d’euros) qui est établi par l’étude de commissaires-priseurs parisiens Millon et associés – mais l’Etat s’y oppose et achète en 2000 les collections, soit 280 pièces d’armes et 4 896 objets mobiliers divers. Soucieux de préserver le patrimoine national, le Ministère de la Culture compromet la dispersion sauvage des œuvres d’art en achetant le tout, à l’issue d’un bras de fer musclé. La taxidermie du duc de Montpensier, grand amateur de chasse, et la vaisselle est mise à l’abri. On compte aussi du mobilier et des tableaux de valeur, que le Conseil Régional souhaite vivement valoriser auprès du public, dans le cadre d’un futur musée. Propriétaire du domaine depuis février 2003, le Conseil Régional d’Auvergne, a entrepris un vaste programme de restauration pour redonner à cette ancienne demeure royale toute la valeur patrimoniale qu’elle mérite, à commencer par les jardins et le parc, la toiture de l’Orangerie, les communs et les vitraux de la chapelle. Suivront les cuisines, édifiées sur un seul niveau et couvertes d’un toit-terrasse, autrefois jardiné, qui relie le château à la chapelle. Seul le château, vestiges d’une construction du 19ème siècle à partir d’un édifice médiéval, est laissé aux caprices des ronces, des oiseaux et de la rouille. Les conduits de cheminée pointent encore vers le ciel, malgré l’incendie de 1925 et la tempête de 1999. Le 30 octobre 2000 eut lieu à l’Hôtel Drouot, à Paris, la vente de « Souvenirs historiques provenant de la succession de Mgr Henri d’Orléans, comte de Paris »…

En 2005 a été créée « l’Association des Amis du domaine royal de Randan » pour appuyer ces efforts et recueillir les documents historiques relatifs au domaine.

Aujourd’hui, sous les pâles rayons du soleil, se dessine la silhouette d’une ruine dont l’esthétisme ne manque pas d’inspirer les plus incroyables histoires. Ce qui force l’admiration à Randan, c’est la manière dont les hommes luttent contre cette inexorable course du temps.

Sources:

http://www.auvergne-centrefrance.com/geotouring/decouverte/63/domaine-randan/domaine-de-randan.htm

http://humeursetphotos.blogs.nouvelobs.com/album/domaine_royal_de_randan/

http://images.google.fr/imgres?imgurl=http://atelier.ditsch.fr/cha/htmlR/images/randan2gd.gif&imgrefurl=http://atelier.ditsch.fr/cha/htmlR/randan.htm&h=415&w=600&sz=17&hl=fr&start=16&um=1&tbnid=RC34hF3lbyGPbM:&tbnh=93&tbnw=135&prev=/images%3Fq%3Ddomaine%2Bde%2Brandan%26um%3D1%26hl%3Dfr%26sa%3DN

Le train du Puy-de-Dôme, entre paperasses et Disneyland.

Nous évoquons l’historique de la fermeture du chemin de fer du Puy-de-Dôme, en 1926 à cause d’un coût d’exploitation toujours resté déficitaire.

Voir:

http://lesirreductiblesgaulois.unblog.fr/2008/08/05/le-puy-de-dome-le-geant-des-domes/

Vu que l’exemple du tram Clermontois n’est pas non plus au beau fixe

Voir :

http://lesirreductiblesgaulois.unblog.fr/2008/07/12/les-fantasmes-du-smtc-et-de-la-t2c-sont-sur-de-bons-rails-a-la-cle-un-deficit-du-compte-administratif-du-smtc/

Le train à crémaillère a été retenu depuis cette date fatidique du 28 janvier 2008. Jean-Yves Gouttebel président du conseille général a donné rendez-vous au groupe de la société SNC-Lavalin, les élus du conseil et le Préfet de la région, au sommet du Puy-de-Dôme pour venir participer à cette réunion de travail. Personne ne nous a dit comment, les dirigeants sont arrivés sur le « géant des dômes » ? A pied ? Comme des milliers de visiteurs. A vélo ? Comme « Poupou » et Anquetil en 1964. Ou alors en bus ? Pour préserver l’environnement. En voiture ? Mais ont-il payé le péage ?

Paperasses.

Pour l’instant le projet se trouve en état administratif, déclaration d’utilité publique, enquête d’utilité publique, des modifications de l’emplacement de la gare, mais surtout résoudre l’électrocution avec les ligne électriques !!! Oui le Puy-de-Dôme reçoit de nombreux adeptes de parapente avec des lieux de décollage.

Disneyland.

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Vous dites démocratie participative, avec un jeu-concours pour choisir son nom, sa silhouette, sa couleur et son habillage !!! Avec comme huissier de justice le même que celui pour le tram Clermontois. Démocratie participative en voici en voilà, aux résultats des courses ce sont les élus qui ont décidés de faire le train à crémaillère. De toute façon cette concertation ne sert à rien du tout, juste à faire voir que nos mandataires consultent après avoir déjà statué! puisque le projet a retenu sa silhouette (voir photo), sa couleur (fleur de lave comme le tram, une évidence entre socialiste), son habillage (voir leurs vidéos sur le site du conseil général), et enfin son nom parmi ces propositions: « Le panoramique des Dômes, le train des volcans, Acropuy et L’Envolcan ». Nous aurions trop de choix tuerai le choix, mais là…. il n’y a même pas le choix de l’appeler « le train du Puy-de-Dôme », ce qui serai tout simplement logique. Tous ces noms nous fait plutôt penser à un parc d’attraction de Disneyland, donc pourquoi pas « Volcaland » tant que l’on est dans cet élan de démocratie participative. Nous remercions Jean-Yves Gouttebel président du conseil général et les élus pour ces ridicules cadeaux qu’ils donnent aux citoyens. Mais il ne faut pas oublier que ce projet représente une participation du département de 0,50 € par an et par habitant, de plus un investissement de plus de 80 millions d’euros sur la collectivité, mais aussi la Région, l’Etat, l’Europe. Sans négliger les publicités pour le faire adopter aux concitoyens, pendant ce temps ce sera toujours les mêmes qui paierons, puisque la Collectivité, la Région, l’Etat, l’Europe c’est nous. Dans quelques années le train du Puy-de-Dôme prendra le rail du déficit comme celui du tram de Clermont-Ferrand, voilà le monde féérique des socialistes. Nous aurions préféré un renforcement de bus électrique et l’interdiction aux voitures de monter.

En attendant le grand bol d’air d’impôts, nous voudrions un grand bol de soupe pour les pauvres Auvergnats.

Le Puy-de-Dôme, le « Géant des Dômes ».

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Le puy de Dôme 1465 mètres est un volcan endormi de la chaîne des Puys, qui se trouve dans le Massif central, dans la région Auvergne. Il se situe à une quinzaine de kilomètres de Clermont-Ferrand et a offert son nom au département du Puy-de-Dôme. En occitan son nom se dit Puèi de Doma / Puèi Domat. La chaîne des Puys, aussi appelée Monts Dômes, est un ensemble volcanique s’étirant sur plus de 30 km. La Chaîne des Puys est devenue en 2000, un site classé est située dans le Parc naturel régional des Volcans d’Auvergne, elle est traversée par un sentier de grande randonnée, le GR4, qui relie l’Atlantique à la Méditerranée.Orientée nord-sud parallèlement à la faille bordière qui limite la plaine de la Limagne à l’ouest, la chaîne comporte une centaine de volcans appelés puys.

Géologie de la chaîne des puys avec ces 80 volcans.

Ces volcans datent de l’ère quaternaire, les premières éruptions ont eu lieu aux alentour 70 000 ans, les plus récentes il y a moins de 8000 ans, cela veut dire d’après les experts scientifiques, qu’une reprise de l’activité volcanique dans cette région n’est pas impossible. Certains de ces puys ont des cratères, d’autres pas. Au centre de la chaîne des Puys, le puy de Dôme avec ces 1465 m domine nettement ses voisins puisqu’il s’élève à 600 m environ au-dessus du plateau (environ 800 m d’altitude) sur lequel ils sont tous situés (les autres ne dépassant pas les 200 m). Les autres puys sont du nord au sud :

  • Le lac-cratère (ou maar) du gour de Tazenat,
  • Le puy de Montiroir,
  • Le puy de Chalard,
  • Le puy de Beaunit,
  • Le puy de Verrière,
  • Le puy de Paugnat,
  • Le puy de la Goulie,
  • Le puy de Lespinasse,
  • Le puy de la Nugère,
  • Le puy de Louchardière,
  • Le puy de Jumes,
  • Le puy de la Coquille,
  • Les puys des Gouttes et Chopine,
  • Le puy de Lemptegy,
  • Le puy de Chaumont,
  • Le Petit-Sarcouy,
  • Le Grand-Sarcouy,
  • Le puy des Goules,
  • Le puy de Pariou,
  • Le Cliersou,
  • Le puy de Côme,
  • Le Grand Suchet,
  • Le petit Suchet,
  • Le petit puy de Dôme,
  • Le puy Besace,
  • Le puy Grosmanaux,
  • Le puy Montchier,
  • Le puy de Barme,
  • Le puy de Larchamps,
  • Le puy Mercœur,
  • Les puys de Lassolas et de la Vache,
  • Le puy de Charmont,
  • Le puy de la Rodde,
  • Le puy de Monténard

Un peu à part, plus à l’est, près de Royat, se trouve le puy de Gravenoire, juste en bordure de la faille.

Trois caractères de volcans.

Le modèle strombolien, le plus fréquent dans la chaîne : le cône est formé par l’accumulation des scories éjectées appelées « pouzzolane » dans la région, au sommet se forme un cratère, quand la pression devient trop forte, des coulées de laves sont émises formant ce que l’on appelle des « cheires ». La lave étant généralement assez fluide, ces coulées peuvent être très longues, certaines, en barrant le lit d’une rivière, peuvent former des lacs, comme exemple lac d’Aydat.

Le modèle peléen se forme par l’extrusion progressive d’une lave très visqueuse, s’accumulant en forme de dôme. Le dôme peut exploser brutalement libérant des gaz : les nuées ardentes qui partent à l’horizontale à très grande vitesse, détruisant tout sur leur passage. Aucun cratère n’est visible, il n’y a pratiquement pas de coulée de lave, celle-ci étant trop visqueuse, le puy de Dôme est de ce modèle là, un volcan explosif de type péléen endormi depuis environ 12 000 ans. Il est constitué de deux blocs de trachyte emboîtés, fruits de deux éruptions successives. Il repose sur un plateau granitique situé à 1 000 mètres d’altitude, comme tous les volcans de la Chaîne des Puys. Au sud-ouest à côté du col de Ceyssat, il y a 8 500 ans, l’éruption du cratère Kilian l’a recouvert de projections. Le poids du volcan est estimé à 1 200 000 tonnes pour un volume d’un million de mètres cubes. Le puy de Dôme est le sommet le plus connu de ce type, mais il y en a quelques autres : le puy Chopine, le Grand-Sarcouy.

Le modèle des maars qui sont des dépressions, généralement formant aujourd’hui un lac, résultant de l’effondrement du plateau sous l’effet d’une éruption phréatique : par exemple, le gour de Tazenat.

La nature volcanique a été déterminée par Jean-Étienne Guettard (1715-1786) en 1752 , appelé des monts en forme de « taupinières ». Après des contestations, Malesherbes attribua définitivement la paternité de cette découverte à ce dernier.

Histoire du « Géant des Dômes ».

Un lieu dédié aux divinités.

Les Gallo-Romains ont construit à son sommet un temple dédié à Mercure Dumias, installé au Ier ou au IIe siècle sur l’emplacement d’un ancien temple gaulois, et dont le rayonnement dépassait de loin les limites du territoire arverne. Il fut abandonné vers le IIIe ou IVe siècle et a été redécouvert en 1873 lors de la construction d’un observatoire atmosphérique. Selon Pline l’Ancien, ce temple était orné d’une statue monumentale du Dieu Mercure, œuvre du sculpteur grec Zénodore vers -60, mais aujourd’hui, il n’y a aucune preuve de son existence.

Voir: http://lesirreductiblesgaulois.unblog.fr/2008/02/01/vercingetorix-guerrier-roi/

L’expérience de Blaise Pascal et le premier laboratoire permanent de météorologie de montagne.

En 1648, Blaise Pascal fit réaliser par son beau-frère Perrier l’expérience dite du puy de Dôme, pour démontrer que le phénomène connu à l’époque sous le nom de « suspension des liqueurs » n’était pas dû au principe aristotélicien de « l’horreur du vide » mais au contraire à l’existence d’une pesanteur de l’air, la pression atmosphérique. Le 22 juillet 1876, Émile Alluard fonde, au sommet du puy de Dôme, le premier laboratoire permanent de météorologie de montagne. Il existe toujours une station d’étude météorologique dépendant de l’université Blaise Pascal de Clermont-Ferrand.

Une éruption pour saluer l’arrivée Napoléon III et l’Impératrice.

En 1862, une éruption artificielle devait saluer la venue de Napoléon III et de l’Impératrice : 600 fagots, 20 chars de bois, 1 tonne de résine et d’huile … mais le résultat ne fut qu’une grosse fumée !

Du chemin de fer à rail central en passant la route automobile pour revenir au chemin de fer.

En 1906 fut entrepris la construction d’un chemin de fer à rail central qui reliait la place Lamartine de Clermont-Ferrand (altitude 390 mètres) à une plateforme artificielle proche du sommet à 1 414 mètres. La ligne avait une longueur de 14,7 km et ce chemin de fer circula de 1907 à 1926. La route à péage actuelle qui mène au sommet fut inaugurée le 12 juillet 1926 et mit fin à l’accès par voie ferrée avec un coût d’exploitation toujours resté déficitaire. Et dire qu’aujourd’hui les élus du conseil général du Puy-de-Dôme, vont le remettre.

Voir: http://lesirreductiblesgaulois.unblog.fr/2008/05/31/le-marxisme-selon-les-trois-presidents-ps/

L’exemple du tram de Clermont qui a aussi un coût d’exploitation déficitaire

voir: http://lesirreductiblesgaulois.unblog.fr/2008/07/12/les-fantasmes-du-smtc-et-de-la-t2c-sont-sur-de-bons-rails-a-la-cle-un-deficit-du-compte-administratif-du-smtc/

http://lesirreductiblesgaulois.unblog.fr/2008/03/07/le-gouffre-financier-de-la-maintenance-du-tramway-clermontois/

Le prix Michelin.

Il a été créé par les frères Édouard et André Michelin le 6 mars 1908 et récompensa d’une somme de 100 000 francs le premier pilote qui en partant de Paris poserait son avion sur le sommet du puy de Dôme. Le 7 mars 1911, Eugène Renaux accompagné d’Albert Senoucque remporte le prix. Une stèle érigée en 1923 commémore cet exploit. À l’époque, une telle distance n’avait jamais été parcourue en avion. Cette tentative victorieuse faisait suite à celle de Charles Weyman qui se posa à Volvic le 7 septembre 1910 et à celles des frères Morane qui s’écrasèrent à Boissy-Saint-Léger le 5 octobre 1910.

Le Tour de France.

Le puy de Dôme a accueilli plusieurs étapes du Tour de France. La première arrivée eut lieu en 1952 avec la victoire indiscutable de Fausto Coppi. L’année la plus mémorable restera sans doute 1964 avec le coude à coude opposant Jacques Anquetil et Raymond Poulidor.

Voir: http://lesirreductiblesgaulois.unblog.fr/2008/07/29/la-magie-du-tour-de-france-en-auvergne/

Le pylône TDF.

En 1956, un pylône TDF, haut de 73 mètres, a été installé. Destiné à supporter les antennes de diffusion des programmes audiovisuels, il est devenu aujourd’hui un symbole de ce volcan et permet de le reconnaître de très loin.

Tourisme.

Le puy de Dôme est un des lieux les plus visités d’Auvergne avec près d’un demi million de visiteurs par an. C’est notamment un lieu de décollage pour de nombreux adeptes du parapente.Deux moyens peuvent être utilisés pour le gravir : d’une part un large chemin pédestre, dit le sentier des muletiers, partant du col de Ceyssat (1 078 m) et conduisant par une succession de lacets au temple de Mercure (1 450 m) et d’autre part une route à péage de 6 km à 12 % s’enroulant autour du puy et permettant de monter en voiture (ou en bus en été afin de limiter le trafic et de préserver l’environnement). La route n’est accessible aux vélos que certains jours, le mercredi et le dimanche de 7 à 9 heures du matin descente comprise.
L’accès pédestre nord (par le GR4) est facilité par l’installation de marches en bois qui vous permettront de rejoindre la route (à suivre sur 200 mètres jusqu’au sommet) qui finira de vous amener vers le sommet.

voir:

http://lesirreductiblesgaulois.unblog.fr/2008/08/10/le-train-du-puy-de-dome-entre-paperasses-et-disneyland/

Jaude entre agression, bagarre et réseau de cannabis.

La mobilisation d’importantes forces de l’ordre, place de Jaude, pour les incidents de l’agression d’une jeune femme, d’une violente bagarre et enfin un réseau de trafic de cannabis met le centre de Clermont-Ferrand dans une situation lourde. Le sentiment d’insécurité gagne les usagers sur cette fameuse place. Les passants disent que « Clermont craint ». Le procureur réplique « la concentration de personnes entraîne une concentration des problèmes », de plus « Tout le monde passe par là ». Les facteurs de l’insécurité sont la piétonisation de Jaude et le tramway dû fait d’apports d’usagers du nord et du sud de Clermont, qui émettent un climat d’insécurité et du coup la progression de la délinquance au centre de Clermont-Ferrand. Les élus ont commis une faute, de ne pas avoir renforcer les forces de l’ordre type la BAC au lieu des policiers municipaux qui font plomber des PV envers les automobilistes aux heures de stationnement, d’après les nouvelles instructions de leur nouveau chef.

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De plus les nuits les délinquants et les fétards sont libres, entre l’alcool, raquette et tags * le long de la ligne de tram, il ne faut pas être surpris que « Clermont Craint ».

*Voir:

http://lesirreductiblesgaulois.unblog.fr/2008/04/01/le-sectarisme-des-elus-dextreme-gauche-clermontoise/

http://lesirreductiblesgaulois.unblog.fr/2008/02/19/la-fete-pour-les-etudiants-linsomnie-pour-les-riverains-acte-2/

http://lesirreductiblesgaulois.unblog.fr/2007/10/22/la-fete-pour-les-etudiants-linsomnie-pour-les-riverains/

 

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