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Transports Caen stoppe le sien, Nancy rapièce son tram sur pneus et Clermont-Ferrand paie 12 millions d’euros chaque année depuis 2008 pour son fonctionnement.

Alors que la communauté urbaine de Strasbourg s’enflamme pour un tram sur pneus, Caen vient de jeter l’éponge, tandis que Nancy pose des rustines. Trop de pannes et de maintenance. Bref, peu fiable.

Transports Caen stoppe le sien, Nancy rapièce son tram sur pneus et Clermont-Ferrand paie 12 millions d'euros chaque année depuis 2008 pour son fonctionnement. dans La politique de Clermont-Ferrand tram

Le tram sur pneus, une espèce en voie de disparition ? Caen a signé l’arrêt de mort de son tramway Bombardier avant la fin du contrat de trente ans qui le liait au constructeur. Le président du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise, Eric Vève (PS), en a plus que marre des dysfonctionnements d’un modèle vendu à l’époque comme révolutionnaire. En 2002, l’agglomération caennaise avait investi 215 M€ dans son tram hybride joliment dénommé Twisto. À peine dix ans plus tard, le résultat est sans appel.
pictograms-road_signs-tram_roadsign dans Tramway de Clermont-Ferrand

Bonne décision.Trop de pannes importantes (20 à 80 évacuations de rames par mois), trop de maintenance (un million d’euros par an pour les concessionnaires) et impossibilité de rallonger les véhicules. « Depuis deux ans, les usagers du réseau Twisto semblent s’éloigner du tram, probable conséquence de tous les problèmes de fiabilité, de disponibilité et de saturation », dévoile le dossier de presse du syndicat mixte normand. Écœuré par les défaillances répétitives de son matériel, Caen a décidé d’arrêter les frais et travaille au remplacement par un tram sur fer. Coût total de l’investissement : 170 M€. Avec une mise en service pour 2018.
L’agglomération était engagée jusqu’en 2032 avec Bombardier et Spie, mais Eric Vève et les élus du syndicat mixte ne désirent pas leur verser la moindre indemnité pour rupture de contrat. Le tribunal administratif tranchera sans doute.
Jusqu’en 2022
« Cette bonne décision intervient beaucoup trop tard. De son côté, Nancy aurait dû la prendre en 2002 », estime Olivier Calderara, élu GCT de la SAS Véolia Transdev Nancy, société qui assure les transports en commun de l’agglomération nancéienne. « Déjà, lors de la marche à blanc, on savait qu’il ne fonctionnait pas. » Depuis 2000, le dossier du tram a concentré de nombreux débats houleux au sein de la communauté urbaine du grand Nancy, CUGN.
Le tram nancéien, comme son frère jumeau de Caen, n’est guère fiable. Le mal est grave, car le conseil général de l’environnement et du développement durable, missionné par le secrétaire d’Etat aux transports, s’est penché sur le tram. En 2010, il concluait à un retrait qui « doit être envisagé dès maintenant pour les deux collectivités ».
Cependant, Nancy a décidé de jouer la montre. En septembre 2010, André Rossinot, président de la CUGN, a assuré que le tram roulerait jusqu’en 2022, terme de son contrat avec Bombardier. Mais pour survivre jusqu’à cette date, les 25 véhicules lorrains subiront, à partir de cet été, un traitement de cheval, avec une révision complète. Coût de l’ordonnance pour chaque véhicule : 750 000 €, l’Etat en prend 250 000 à sa charge, le reste sortira de la poche du contribuable local. A ajouter aux 150 M€, dépenses globales pour le tram, infrastructures comprises. Cher tram sur pneus. Mais d’ici à 2022, beaucoup d’eau aura coulé sous les ponts. Et les élections municipales auront eu lieu.

M.-O. N.
D’après l’article du 180112 de l’Est républicain envoyé par un commentateur JLR avec nos remerciements.

« Depuis 2008, on doit mettre chaque année 10 à 12 millions d’euros de la poche pour le fonctionnement du translohr; doit-on balayer ce type de transport ? « 

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la balayeuse qui circule les nuits pour nettoyer la plateforme entre minuit et deux du matin

Le tram sur pneu ne peut pas être aujourd’hui qualifié de matériel fiable. Caen et Nancy n’ont cessé de déplorer les pannes incessantes de leur tram sur pneu fabriqué par Bombardier, à tel point que Caen envisage de renoncer à exploiter le sien et de se doter d’un tram « fer ». Pour ce qui est du Translohr à Clermont-Ferrand, c’est le maire Serge Godard qui déclare dans une interview du 19.09.2011 que « depuis son inauguration en 2006, il transporte 65.000 voyageurs par mois mais est trop souvent en panne, les incidents techniques sont nombreux et on n’en connaît pas l’origine ». Quant à l’audit demandé par le préfet et portant sur la sécurité, il est accablant (La Montagne du 30.09.2011) et démontre que ce système est exploité dans des conditions de sécurité inacceptables. Depuis 15 ans, le Translohr n’est exploité qu’à Padoue et à Venise, dans une zone industrielle de Shangaï et à Clermont-Ferrand. Aucune de ces villes n’a cherché à développer son réseau, tout juste envisage-t-on de prolonger la première ligne. Toutes ces villes connaissent les mêmes problèmes : déraillement de roues ou incendie, défaillance inexpliquées d’organes de sécurité, dérapage des dépenses de maintenance. De plus le tram sur pneu ne coûte pas moins cher en frais de fonctionnement. Au contraire ses coûts d’entretien sont élevés et il consomme 30% d’énergie électrique de plus que le tram classique. D’après le maire du Cendre, Hervé Prononce préside le groupe d’opposition « Alternance Républicaine » à Clermont-Communauté le dossier T2C a usé Serge Godard. Celui-ci précise, il y a trois ans on s’est aperçu que le président Serge Godard et son équipe n’avaient pas financé le fonctionnement et depuis 2008, on doit mettre chaque année 10 à 12 millions d’euros de la poche pour ce fonctionnement. C’est la fameuse taxe additionnelle payée par les habitants de l’agglomération.

Le prolongement au quartier des Vergnes avec 1,7 kilomètres pour 22,84 millions d’euros, alors que Lohr vend une partie du capital de sa division tramway .

La vente d’une partie du capital de Translohr, la division tramway, pourtant la plus rentable du groupe Lohr Industries, a été annoncée par Robert Lohr dans un article du Figaro. Après avoir vu son chiffre d’affaires divisé par quatre en quatre ans, il fallait à Robert Lohr, président-fondateur du groupe, 50 millions d’euros avant la fin du mois de décembre pour éviter la faillite. Le président assure qu’il « privilégiera des acquéreurs industriels garantissant le maintien des emplois en Alsace », où est basée l’entreprise. Il n’a pas communiqué son prix de vente, mais indique qu’il lui a fallu investir 120 millions d’euros dans la mise au point de sa division tramway. Le Translohr circule déjà à Clermont-Ferrand, Padoue, Mestre-Venise, et Shanghaï. Il équipera bientôt deux lignes de tramway de la RATP.

Translohr : nouvel incendie d’un Translohr à Padoue et La RATP entre au capital des transports de Clermont-Ferrand

Après l’incendie spectaculaire de Clermont-Ferrand durant l’hiver du 26/12/2009 voir article « 2.3 millions partis en fumée!!!!!! » ou « Un tram pas très propre… », et le déraillement d’une rame le 10 janvier 2001 voir article « Le tramway le plus coûteux du monde déraille », un nouvel incendie vient de se produire sur un Translohr à Padoue le 20 avril dernier.

Translohr : nouvel incendie d'un Translohr à Padoue et La RATP entre au capital des transports de Clermont-Ferrand dans Tramway de Clermont-Ferrand leggo21avril20111

Or on sait que le coût du matériel roulant Translohr est significativement plus cher pour le nombre de personnes transportées. Cette situation s’explique par sa largeur plus faible (2,20 mètres) que celle d’un tramway sur fer (2,40 à 2,65 mètres), et par la complexité de sa technologie et le faible nombre de séries construites et proposées par un seul fabricant qui se trouve ainsi en position de monopole1.

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Exemples:

Les deux marchés ont été passés en 2010, l’un par la RATP, pour la commande de 28 Translohr de type STE6 d’un coût de 171,6 M€ (dont 22,8 M€ pour le système de guidage) pour 250 places dont 60 assises par engin2, l’autre par le Syndicat des transports de l’agglomération de Tours (Sitcat), pour la commande de 21 tramways classiques sur fer Citadis fabriqués par Alstom, d’un coût de 73,2 M€ pour 291 places dont 85 assises par engin3.

Ramené au nombre de places, le coût du Translohr en 2010 (hors système de guidage) est de 21 257 € la place (5,31 M€ par rame) et celui d’un Citadis est de 11 978 € la place (3,49 M€ par rame). Le Translohr est donc 77% plus cher qu’un tramway classique à roulement fer pour le nombre de places proposées. Ce qui explique la rentrée d’un géant au capitale: la RATP pour essayer de combler le déficit engendre par ce mode de transport.

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Déraillement à Tianjin (Chine) en 2007

pour un système réputé « indéraillable », ça la fout mal…

ce qui est terrible, c’est que les promoteurs de ce système sortent à longueur de temps des contre-vérités pour vendre leur « machin », genre :
- « seul le pneu permet de grimper des rampes de 13 % » c’est oublier les vieux trams de Lisbonne qui grimpe allègrement du 14 %, les anciens trams de Lausanne et Rouen faisaient de même !
- « il coûte moins cher qu’une voie de tramway classique » encore faux : le coût au km du « machin » clermontois est le même que les tramways récents, voire supérieur…

sans parler des surcoûts à l’entretien : orniérage, surconsommation électrique, usure des pneus supérieure aux prévisions

et cerise sur le gâteau : une fois acheté du Translohr, pas moyen de prendre autre chose : les TVR Bombardier et Translohr sont incompatibles techniquement.

La Sem est à bout de souffle » LA RATP rentre au capital des transports de Clermont-Ferrand

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Alors que les incidents sur le translohr se multiplient comme des petits pains, la RATP rentre au capital des transports de Clermont-Ferrand, le projet a été voté par le Syndicat mixte des transports clermontois (SMTC) le 16 juin 2011, qui ouvre 20 % du capital à un nouvel opérateur avant le renouvellement du contrat d’exploitation du réseau de transport, fin 2012.
Le renouvellement du contrat d’exploitation des transports publics de Clermont-Ferrand, les élus ont fait entrer un opérateur d’envergure nationale au capital de la société d’économie mixte jugée « à bout de souffle ». Ils ont voulu que ce soit la RATP. La colère des syndicats qui ont appelé à des grèves le 28 juin 2011 et le jeudi 7 juillet 2011, donc aucun bus ni tramway n’ont circulé à Clermont-Ferrand contre l’entrée de la RATP au capital de la T2C, la société d’économie mixte des transports clermontois, dont l’actionnariat est strictement local*, la décision finale se fera en septembre. Les syndicats protestent ainsi contre l’arrivée de la régie des transports parisiens sur les terres et dans les caisses d’Auvergne. « L’argent public local investi dans la T2C va sortir de l’agglomération pour permettre à la RATP de se développer, c’est ce qui s’est passé dans d’autres villes avec l’arrivée d’opérateurs extérieurs », affirme Damien Romero, de la CGT. Les organisations syndicales veulent une Société publique locale, des grèves s’annoncent à la rentrée.

« Est-ce la Sem** ou le tramway sur pneu qui est à bout de souffle » ?

Louis Virgoulay, vice-président du Syndicat mixte des transports clermontois (SMTC), et conseiller aux déplacements urbains de la ville réplique « Parce que les incidents, pannes, déraillements se multiplient sur la ligne de tramway sur pneus, nous avons même eu un incendie sur une rame », argumente. Une expertise est en cours. De même Louis Virgoulay, déclare « la montée en puissance du réseau de transport nécessite le renforcement de la technicité de la Sem qui est à bout de souffle. L’entrée de la RATP peut lui donner les moyens humains et le savoir-faire nécessaires, d’autant que la Régie va bientôt exploiter deux tramways sur pneus Translhor, le même que le nôtre, sur les lignes du T5 et T6 en région parisienne ».La société des transports de Clermont, T2C, avait conclu un contrat d’assistance technique avec la RATP en 2002, pour y mettre fin en 2007, « ils les ont virés, c’est bien dommage ! », commente vice-président du SMTC. »Nous avons besoin de cette compétence technique pour le tram comme pour le réseau de bus qui doit faire sa révolution, nous ne reviendrons pas sur notre décision d’ouvrir le capital, cela va muscler la réponse de la Sem au moment de l’appel d’offres », prévient l’élu.

A entendre l’élu, tout pense à croire que le tramway sur pneu lohr est à bout de souffle, les décideurs tentent de faire survivre leur projet en union avec la RATP qui exploitera bientôt le même transport. Ce qui est mis dans le rapport de la chambre régionale des comptes est important, d’abord la gestion du projet, qui s’apparente à du bricolage: préparation insuffisante, entorses graves et coûteuses aux procédures relatives aux marchés, dysfonctionnements, signatures différées selon les circonstances….. L’endettement dénoncé est impressionnant, c’est pour cela que la RATP pointe son nez. Comme cela se fait avec les villes de Caen et Nancy qui ont le tramway sur pneu de type Bombardier, dont la commercialisation date de 2000, et les déboires sont réels. Le tramway de bombardier a une disponibilité médiocre et des coûts de maintenance élevés. Le nombre d’heures nécessaires pour entretenir les tramways est dix fois plus élevé que ce qui avait été prévu au départ alors que les coûts de maintenance sont cinq fois plus élevés. À Caen, les travaux de maintenance ont coûté 500 000 euros de plus que prévu, actuellement réglées par les exploitants du TVR (Transport sur voie réservée). La ligne est perturbée chaque mois par une centaine de « pannes rouges ». Avec interruption du trafic de plus de trois minutes ou même retour au dépôt. L’État ayant participé à la promotion de ce tramway sur pneus bombardier, celui-ci subventionnerait à hauteur de 30% le remplacement de la flotte Bombardier, sur une assiette de 500 000 euros par rame, pour les dix années à venir. Même certains élus de l’opposition de Clermont-Ferrand sont fidèles au translohr en l’occurrence Jean-Pierre Brenas qui décrit ces propositions sur un article 08 juillet 2011 « Les TCSP devront intégrer la future ligne B du tramway de même que l’extension Nord et Sud de la ligne A en direction de Cébazat et Cournon ». Alors que le translohr prend le même rail, l’endettement de celui-ci est de 246 millions d’euros en 2009, et passera sans doute à 270 millions d’euros en 2011, la citation de Georges Clemenceau est de rigueur aussi sur la ville de Clermont-Ferrand « La France est un pays extrêmement fertile. On y plante des fonctionnaires, il y pousse des impôts ».

* Le capital de T2C est composé comme suit : 65% Syndicat mixte des transports clermontois (SMTC). Le reste : Caisse d’Epargne d’Auvergne, Chambre de commerce et d’industrie, association du personnel.
** Société d’économie mixte des transports

sources: http://www.mobilicites.com/recherche.php?lang=fr

http://chatillon.ecologiesolidaire.fr/post/2011/04/27/Translohr-%3A-nouvel-incendie-d-un-translohr-%C3%A0-Padoue

Joyeuses fêtes de fin d’année.

 

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Tramway Clermontois bloqué par les neiges l’hiver dernier ( Photo d’un commentateur)

Inconvénients du Translohr a méditer sérieusement

  • À l’inverse d’un tramway conventionnel, le système de guidage du Translohr est un système propriétaire. C’est-à-dire qu’une fois l’infrastructure installée, seul du matériel Lohr peut utiliser le rail, ce qui impose cet unique prestataire lors du renouvellement du parc de véhicules. Le principe de système de guidage déposé bloque toute mise en concurrence entre constructeurs. A contrario, les villes de Nantes ou Strasbourg, équipées d’un système tram classique, ont pu remplacer le constructeur initial lors de l’extension du réseau : Strasbourg, la ville de l’Eurotram (Bombardier), a choisi le Citadis et Nantes, la ville qui a vu rouler le premier tram d’Alstom, a choisi le constructeur Adtranz (depuis racheté par Bombardier).
  • Le système de roulement pneu/enrobé est à première vue plus économique à la construction mais laisserait apparaître des problèmes liés à l’usure naturelle des pneus (qu’il faut changer 2 fois par an). De plus, l’adhérence supérieure des pneus pèse sur la consommation énergétique du véhicule.
  • Les revêtements de plate-forme s’usent plus rapidement à cause du contact canalisé pneu/enrobé lié au guidage entraînant un effet d’orniérage. Des problèmes similaires ont été rencontrés avec le système TVR à Nancy et à Caen.
  • Le Translohr ne permet pas de faire d’aménagements esthétiques comme un tramway sur rail, du fait de la nécessité d’un espace de roulement pour les pneus. En effet, les voies engazonnées sont plus difficiles et plus coûteuses à mettre en œuvre.
  • L’étroitesse du véhicule réduit la capacité des rames pour une longueur identique. Ainsi pour assurer une capacité identique à des trams classiques de 32 mètres et de largeur à géométrie variable, il faut soit rallonger les rames et ainsi les stations, soit augmenter le nombre de rames en ligne, ce qui dans les deux cas entraine des surcoûts. Cette capacité réduite se fait principalement sentir aux heures de pointes.
  • Le système de guidage oblige un réglage ferme de la suspension du tramway et peut affecter le confort de roulement. En effet aux aspérités de la plateforme (joint entre deux dalles)un choc et un bruit peuvent être ressentis par les voyageurs, ce qui pour certains, donne une impression de « tape-cul » et une sensation de roulement proche de celui des trains sur des voies à rails éclissés (phénomène observable lors du parcours du tram dans la rue Montlosier à Clermont-Ferrand où la plateforme est apparemment irrégulière).
  • Le prix du véhicule Translohr. Du fait de la complexité de sa technologie ainsi que du faible nombre de séries construites, le Translohr s’avère être le tramway le plus coûteux du monde par rapport au nombre de personnes transportées. À titre d’exemple : la ville de Clermont-Ferrand a payé en 2008 14 millions d’euros 6 rames de Translohr pour améliorer l’offre de la ligne A. Ce qui revient a 2,3 millions d’euros la rames de 170 places (4 pers/m²).

Toute l’équipe des Irréductibles Gaulois vous souhaite d’agréables fêtes de fin d’année

En oubliant pour une semaine les erreurs de nos politiciens locaux qui vont nous plomber le développement de Clermont-Ferrand  dans les années futures.

 

Source:  wikipédia

Le tramway Clermontois fait du bruit, une vérité qui blesse.

Avis à la minorité des détracteurs pro-tram Clermontois qui veulent se mousser du beau joujou. A qu’elle est belle l’innovation!, avec une largeur intérieure de 2.20m, peu de places assises. Debout nous sommes tassés, et faisant croire à un engouement des Clermontois de ce joujou. Ces nouvelles rames sont-elles prévues pour palier les incidents techniques quotidiens soit les accidents fréquents des trams, ou d’essayer de faire l’intermodalité sans passer par la gare SNCF ? Ces rames vont faire plus de passages, donc davantage de bruit pour les riverains. Il  faut admettre que les rames circulent à vide pendant les périodes creuses (vacances scolaires, les soirées…). Nous nous autorisons à rappeler ces nuisances : le vrombissement des accélérations et le grincement des freins du tram, sa clochette à tue-tête et son klaxon digne d’un camion, tout cela de  4h22 du matin à 1ho4matin non-stop*. De plus nous nous permettons de pointer du doigt sur les nettoyages des rails, le salage l’hiver*, les maintenances des lignes aériennes entre les heures où le joujou ne circule plus. Les fêtards qui gueulent à en perdre la voix et ceux qui font des graffitis sur les murs le long de la ligne. Imaginez vos voisins entrain de passer l’aspirateur, le kärcheur, de faire de la maintenance en faisant ronfler leurs véhicules ou motos, d’utiliser le klaxon, de vociférer, de mettre des graffitis sur votre mur ou votre porte  fraîchement  repeinte, etc… vous seriez les premiers à porter plainte auprès de la police de ces nuisances. Alors si l’innovation passe par de nouvelles rames pour « soi-disant :  meilleure offre pour les clients », en attendant les dirigeants  augmentent le budget et les impôts pour le futur : Avec un gouffre de la maintenance qui est déjà à plus de 457 Millions d’Euros, un déficit au sein du SMTC, de plus celui-ci va entrer dans Clermont-Communauté. Alors non, nous ne voulons pas de cette innovation. Nous dénonçons: La minorité des détracteurs  n’ habitent pas à côté du tram, qu’ils descendent de leurs petits nuages, arrêtent leurs monologues et qu’ils soient plus objectifs, à moins que ces détracteurs pro-tram paient entièrement l’addition de ce jouet!! En ce moment, ce sont tous les contribuables qui paient l’addition des élus socialo sectaires. Le résultat du projet: Le tram Clermontois a détruit la ville et commence à faire du bruit dans d’autres villes de France et d’Europe. Ce qui va suivre démontre l’image de ce pseudo-tram.

A Châtillon au sud/ouest de Paris, les Verts écologie et Solidaire se battent contre le maire UMP à Châtillon, Jean-Pierre SCHOSTECK et les élus de la ville. Les Verts proposent un transport en commun de qualité : fiable, efficace, moins cher et réalisé sans délai, qui est: un « Busway » jusqu’à Paris au lieu d’un tramway sur pneu terminus Châtillon.

La RATP n’était pas favorable au choix technique du translohr

Lors d’une réunion du département bus de la RATP qui précise que le choix technique du Translohr (tramway sur pneus à guidage central) a été imposé à la RATP par les élus locaux [...] La RATP : « Nous ne sommes pas du tout convaincu par le translohr » [...] Elle se prépare déjà à provisionner un budget conséquent pour son exploitation et à gérer les multiples mécontentements y compris de son personnel.

Voir :

http://chatillon.ecologiesolidaire.fr/post/2008/03/05/la-position-de-la-RATP-sur-le-Translohr

http://forum.sara.free.fr/viewtopic.php?t=3134&sid=1a8b9ddcbf94de85a1b9aa48b7f5975e

Un coût très élevé, une technologie propriétaire : des risques pour le futur….

Le projet en 2005 avait un coût déjà élevé de 282 millions d’euros en investissement et 64 M euros en achat de rames. A la fin de cette année l’investissement a dérapé de 110 M euros pour atteindre 392 M euros. Quel sera le coût final ?
Le risque existe de ne plus pouvoir faire de mise en concurrence lors du renouvellement ou de l’extension du matériel : il n’y a en effet pas de concurrence possible sur ce système breveté. Ce projet annoncé à l’origine comme moins coûteux que les tramways classiques risque au final de se révéler plus cher en investissement et en fonctionnement. Les rames sont plus chères à l’achat par nombre de passagers transportés que dans le cas du tramway des Maréchaux, comme le montre le calcul simple ci-dessous :

Villes

Coût d’une rame Nombre de places par rame Coût par place
Paris (2006) 2,52 M€ 304 8 300 €
Clermront-Ferrand* (2006) 2,15 M€ 225 9 500 €

* : Système Translohr retenu pour notre tramway 2006 monpremiertramway.jpg

Le projet actuel : Les Verts proposent
Longueur de la ligne 14 km 17km
Nombre de stations 21 24
Capacité 225 personnes (rames) +160 personnes (Busway)
Temps d’attente aux heures de pointe 3 min 30 2 min 30
Temps d’attente aux heures creuses 7 min 5 min
Vitesse moyenne 20 km/h 20 km/h
Population desservie 65 000 habitants +100 000 habitants
(Malakoff, Montrouge
et Paris 14ème en plus)
Emplois desservis 90 530 emplois + 100 000 emplois
Trafic journalier estimé 82 000 voyageurs + de 100 000 voyageurs
Trafic annuel estimé 22 millions de voyageurs + 25 millions de voyageurs
Coût hors matériel roulant 391,8 M€ HT environs 100 M€ HT
Coût du matériel roulant 64 M€ HT (30 rames) environ 30 M€ HT (65 bus)
Coût TOTAL 456 M€ Environ 130 M€

Il s’agit pourtant de l’un des projets de transport en commun le plus cher de France, et son coût est en train de déraper.

… et les inconvénients.

Des critiques ont pointé qu’à l’inverse d’un tramway conventionnel, le système de guidage du Translohr est un système propriétaire. C’est-à-dire qu’une fois l’infrastructure installée, seul du matériel Lohr peut utiliser le rail, ce qui impose un seul prestataire lors du renouvellement du parc de véhicules. En effet équipées d’un système tram classiques, les villes de Nantes ou Strasbourg n’ont pas hésiter à sélectionner un constructeur autres que le constructeur initial lors de l’extension du réseau : Strasbourg, la ville de l’Eurotram (Bombardier) a choisi le Citadis et Nantes, la ville qui a vu rouler le premier tram d’Alstom, a choisi le constructeur Bombardier.

  • Ce tramway a une largeur faible : la circulation intérieure sera très compliquée 2,20 contre 2,65 m pour un tramway classique.
  • Il y a risque d’orniérage de la chaussée (comme à Caen au bout de 2 ans).
  • Par ailleurs le guidage central ne sera pas débrayable, bloquant toute la circulation des tramways sur une file en cas de panne.

Le système de roulement pneu/enrobé est à première vue plus économique à la construction mais laisserait apparaître des problèmes liés à l’usure naturelle des pneus (qu’il faut changer 2 fois par an). De plus, l’adhérence supérieure des pneus pèse sur la consommation énergétique du véhicule.

Les revêtements de plate forme s’usent plus rapidement du fait du contact local pneu/enrobé lié au guidage entraînant un effet d’orniérage. Ces ornières peuvent créer de l’inconfort pour les passagers ainsi qu’une usure plus rapide du matériel. Des problèmes similaires ont été rencontrés avec le système TVR à Nancy et Caen. Le Translohr ne permet pas de faire de réaménagements esthétiques comme un tramway classique du fait de la nécessité d’un espace de roulement pour les pneus. Les voies engazonnées ou pavées sont donc impossibles. La légèreté du véhicule laisse également peser des doutes sur la durée de vie de ce matériel hybride entre bus et tram.

Le rail du Translohr est dangereux pour les cyclistes.

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Les voies sont interdites à toute autre circulation comme le viaduc Saint-Jacques. (…)lors des essais de circulation, un morceau de jante en aluminium, débris d’un accrochage d’une voiture sur une borne de granit, placé sur le rail de la voie avait provoqué le déraillement du tramway sans faire de blessés.(…). Le translohr chinois de Tianjin vient également de dérailler http://www.botteghedellaguizza.com/cina.html , après celui de Padoue en Italie

La ligne n’est pas entièrement en site propre.

Parce qu’il y a les carrefours où le tram n’est plus en site propre. Comme tout matériel roulant sur une ligne forte, il peut être aménagé en site propre, même si certaines sections peuvent aussi être en site partagé, les cyclistes seront bien obligés de rouler sur les voies s’ils veulent les franchir. A Clermont-Ferrand, certaines sections sont en « espace partagés » comme la rue de Creux de la Chaux. Par exemple, de nombreux accidents se produisent avec les deux roues lors de la traversée du rail. Les coupes du rail voir:

http://chatillon.ecologiesolidaire.fr/post/2008/03/01/le-rail-du-Translohr-est-dangereux-pour-les-cyclistes

Elles montrent pourquoi un vélo circulant en parallèle ou traversant en biais risque de déraper sur le rail.

Un comité de victimes du Tram de Padoue a été mis en place. D’après les vidéos le Translohr à padoue est dangereux pour les cyclistes et les motocyclistes qui coincent leurs roues dans le rail central et se font souvent très mal en chutant.

voir vidéos :

http://fr.youtube.com/watch?v=r-4zs5KpVk0

http://fr.youtube.com/watch?v=6oZpkVW99VQ

http://fr.youtube.com/watch?v=D1WeIeoWIy4&feature=related

http://fr.youtube.com/watch?v=qjTkXINuxwc&feature=related

Les avantages du « busway »

  • Un coût d’investissement trois fois moins élevé.
  • Une technique simple et rapide de mise en oeuvre qui ne nécessite pas de déviation des réseaux.
  • Une fréquence accrue aux heures de pointe.
  • Une création plus grande d’emplois permanents (conducteurs et maintenance).
  • Une fluidité totale même en cas d’incident de rame.
  • Une accessibilité des personnes à mobilité au réseau de bus et tramway accessible en surface à Paris.
  • Le passage des véhicules de secours et des taxis sur cette voie réservée.

Lohr étudierait un tramway sur fer

Le translohr de Lohr industrie, un tramway sur pneus à guidage par rail central, est le choix retenu, en toute opacité, par le conseil général du 92 pour le tramway T8 Lohr étudierait la transformation de son tramway sur pneus en tramway sur rails. Si cette information s’avérait exacte cela prouverait que Lohr serait en train de changer son fusil d’épaule. Devant l’incertitude de cette technique et les déboires de son cousin le TVR qui après 5 ans de service démontre pleinement qu’il n’est toujours pas fiable et qu’il vieillit très mal.

Sources:

http://lesverts.chatillon.info/journal/?2008/01

http://lesverts.chatillon.info/2006/12/01/

http://lesverts.chatillon.info/journal/?2008/01/09/66-translohr-ce-que-l-on-vous-cache-2

http://www.agoravox.fr/article.php3?id_article=14737

Le TVR à la mode de Caen : et maintenant, il saute ! 

Le 29-09-03, dans une courbe, le TVR  de Caen s’est relevé brutalement de 20 centimètres. ”Suite à un défaut de logiciel, une demande a été transmise pour que les vérins se soulèvent, et une suspension a lâché, mais ce n’est pas un problème de sécurité”, a expliqué l’exploitant (sic). Viacités, autorité organisatrice, a demandé au préfet d’envisager un arrêt de l’exploitation ! La situation du TVR est affligeante. A tout moment, un pneu peut exploser ou un galet dérailler, toutes les courbes sont franchies à 5 km/h. La voie, les rames et les quais des stations sont sous surveillance permanente car tout s’use à une vitesse affolante alors qu’on nous avait promis de sérieuses économies par rapport à un vrai  tramway. Portes et aiguillages se bloquent. Un orniérage du macadam est apparu. Une association a même été créée par les riverains mécontents du bruit du TVR, qui devait pourtant être plus silencieux qu’un tramway sur rails. Dès 1995, la FNAUT avait averti les décideurs : ”on prétend avoir un tramway au prix d’un trolleybus, on risque d’avoir un trolleybus au prix d’un tramway”. Nous y sommes. Michel Mancel, ADTC

source :http://www.fnaut.asso.fr/04publications/fi2003/120.pdf

A Toulon l’opposition contre le Translohr….

Crainte de l’opposition des automobilistes quand beaucoup estiment encore, comme disait Pompidou, qu’il faut « adapter la ville à la bagnole » ? [..] Après avoir adapter les français à la liberté de vivre en voiture, les élus ont découvert un filon en or. Le pire est à craindre.
Rassurons-nous, nous y sommes. La dernière trouvaille, de se rabattre sur le pseudo-tram à pneus, est bien à l’image de ce qui précède. Pour la justifier, on nous avance la carotte d’un moindre coût. Or ce n’est pas si simple [...].

Quelques effets secondaires.

Paradoxalement, l’utilisation des pneus engendre des dépenses supplémentaires. Alors qu’une voie ferrée normale est installée et solidement en place une fois pour toutes, le roulement des pneus toujours au même endroit engendre une formation d’ornières. Il suffit de voir l’état de nos couloirs de bus pour comprendre, sauf que, phénomène aggravant, le poids des véhicules sera nettement plus élevé. Outre que cette déformation nuit sensiblement au confort des voyageurs, la chaussée doit être réhabilitée régulièrement. Où est l’économie ?

Il n’est pas besoin d’être normalien pour savoir que la résistance des pneus au roulement est bien supérieure à celui de la roue métallique sur le rail en fer. Tous les techniciens vous le diront : on n’a encore rien trouvé de plus économique que le roulement dit « fer sur fer ». Il y a donc un accroissement de la consommation d’énergie pour déplacer des masses similaires. Où est l’économie ?

Jusqu’ici, les quelques utilisations de ce mode ont permis de constater une usure prématurée des galets de guidage, ce qui nécessite leurs renouvellement fréquent. Et c’est bien plus cher qu’une roue de vélo. De plus, il est indispensable de remplacer les pneus deux fois par an. A titre indicatif, un pneu du tram de Clermont-Ferrand coûte plus de 700 euros. Où est l’économie ?

Expériences cruelles.

Sur ce point, on ajoutera que les nombreux incidents (et accidents) éprouvés par le pseudo-tram sur pneus de Nancy résultaient de la manœuvre du passage du régime hors-rail au régime rail, phase qui est alors apparue dangereuse puisqu’une rame s’est même retrouvée bêtement sur un trottoir. L’originalité de ce moyen de transport, à savoir le moteur auxiliaire, fait qu’il appartient juridiquement à la catégorie des « véhicules routiers », ce qui lui interdit de dépasser une longueur de 24,5 mètres alors qu’un vrai tramway peut aller jusqu’à 40 mètres. Résultat : pour transporter le même nombre de voyageurs, il faudra augmenter le nombre de rames et le personnel qui va avec. Où est l’économie ?

On veut aussi nous faire croire que le pseudo-tram, par le seul fait qu’il est sur pneus, est plus silencieux que l’autre. Archi-faux. D’abord le phénomène de création d’ornières, en secouant la caisse, contribue au bruit. Ensuite, à moins qu’un ingénieur ingénieux trouve la solution, la course du galet dans le rail de guidage produit un bruit très net. Au demeurant, et sans vouloir se vanter, l’auteur de ces lignes a pu comparer in situ le bruit du vrai tram de Nantes avec celui de Clermont-Ferrand. Celui de Nantes est bien plus discret.

Une vue à court terme.

Enfin, n’ayons pas peur des mots, mettre en place un tel mode, c’est insulter l’avenir.
Qu’est-ce à dire ?
Dans les moulinets oratoires, nos élus ont appris à user d’un terme moderne, celui d’intermodalité. Ils nous le ressortent quand ils veulent nous faire croire qu’ils sont en pointe sur les transports. L’intermodalité, c’est, entre autres, de faire en sorte qu’un tramway pourrait, selon les besoins et la configuration des voies, passer de ses propres rails à ceux de la SNCF. Bref, devenir quand c’est possible une sorte de tram-train. Bien sûr, on ne mettra pas le tram sur la voie ferrée de Nice, il y a déjà trop de trafic. Mais il y avait une occasion fantastique à saisir : relier Toulon à l’aéroport d’Hyères par la voie existante en grande partie. Et ainsi donner un moyen de transport rapide aux Hyérois, en même temps qu’on aurait soulagé la liaison routière surchargée. Là, l’agglomération aurait pris un coup de modernisme dans dix ou vingt ans : relier l’aéroport au centre de la ville capitale par un moyen rapide et direct. Rigoureusement impossible avec l’ersatz de tram qu’on nous propose.
Inutile de revenir sur les multiples déboires de Nancy. Clermont-Ferrand, qui a choisi le pneu, s’est déjà vu différer par le préfet la mise en service pour des raisons de sécurité. Le Mans, Angers, Orléans pour sa deuxième ligne, Nice, Tours, Paris (ligne des Maréchaux), Toulouse, qui avaient soit hésité entre les deux modes, soit choisi dans un premier temps le mode pneu, ont toutes décidé d’opter pour le tram « fer ». Il doit bien y avoir des raisons.

Et encore une fois, nos élus vont jouer petit bras. Incapables d’avoir une vue à long terme, économes en bouts de ficelles, ils vont nous conduire à un système bricolé qui fera au moins la curiosité des touristes…

Le maire de droite Hubert Falco a cédé, et opte pour un tram sur rail de fabrication Italienne.

Sources:

http://www.telo.fr/?news=81&action=poster#com

http://www.toulonnais.com/projets-toulonnais.htm 

http://www.chez.com/trainsdefrance/sirio.html

Occasion d’avenir pour Clermont..

Une intermodalité serait possible de voir le jour à Clermont, si le tramway serait sur fer. Il aurait la même largeur que le train et emprunterait les voies excitantes avant la réalisation de la ligne A dans la ville de Clermont et de son agglomération afin d’éviter les embouteillages aux entrées de Clermont. De plus cela enlèverait les nuisances sonores et les nombreux passages à niveaux créés dans la ville, puisque la voie se trouve en site propre, dans une cavité. Le réseau tram sur fer passerait par la gare SNCF de Clermont, mais aussi de Cournon-D’auvergne-Sarlièvre, du Cendre, de Royat-Chamalières, Durtol, de Pont-du-Château, Gerzat, d’Aulnat et l’intermodalité avec son Aéroport tout proche. Et ainsi donner un moyen de transport rapide à l’agglomération Clermontoise, en même temps qu’on soulagerait la liaison routière surchargée avec des bus électrique. Ainsi, l’agglomération prendrait un bond d’innovation et d’intermodalité si partisane des élus Clermontois avec leur joujou.

Pourquoi l’opposition ne conteste pas le pseudo-tram sur pneu?!!!!

Pourquoi l’opposition Clermontoise, n’a-t-elle jamais contredit le tram Clermontois? Pourquoi veut-elle une deuxième ligne?  Pourquoi veut-elle négligée le futur des Clermontois, et les nuisances, les expropriations qui en découlent pour les riverains?

Parce que l’opposition est complice avec la gauche Clermontoise.

 

« Il n’est plus permis de prendre des risques avec l’argent du contribuable Clermontois, en restant avec un système de guidage technologique Translohr seul propriétaire sans aucune concurrence pour le renouvellement du parc, et de la maintenance, qui coûteront cher aux Clermontois. Les prix des tickets ont augmenté de plus de 3,5% encore cette année et des lignes de bus ont été supprimés faute, soit-disant de rentabilité dans la version officielle, mais officieusement le manque d’argent pour les sociétés du SMTC et de la T2C,  en conséquence du tram. L’opposition doit prendre le problème à bras le corps, comme celui de St Jacques. »

*Les rames roulent des moments toute la nuit le jour de fêtes des étudiants, où pour éviter que le verglas ce dépose sur la plate-forme.

Pour en savoir plus:

http://lesirreductiblesgaulois.unblog.fr/2008/07/12/les-fantasmes-du-smtc-et-de-la-t2c-sont-sur-de-bons-rails-a-la-cle-un-deficit-du-compte-administratif-du-smtc/

http://lesirreductiblesgaulois.unblog.fr/2008/03/07/le-gouffre-financier-de-la-maintenance-du-tramway-clermontois/

http://lesirreductiblesgaulois.unblog.fr/2008/05/17/tapage-2-chique/

http://lesirreductiblesgaulois.unblog.fr/2008/02/25/linnovation-du-tram-vue-de-linterieur/

http://lesirreductiblesgaulois.unblog.fr/2008/02/12/innovation/

http://lesirreductiblesgaulois.unblog.fr/2007/10/06/lintermodalite/

http://lesirreductiblesgaulois.unblog.fr/2008/03/07/le-gouffre-financier-de-la-maintenance-du-tramway-clermontois/


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