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Transports Caen stoppe le sien, Nancy rapièce son tram sur pneus et Clermont-Ferrand paie 12 millions d’euros chaque année depuis 2008 pour son fonctionnement.

Alors que la communauté urbaine de Strasbourg s’enflamme pour un tram sur pneus, Caen vient de jeter l’éponge, tandis que Nancy pose des rustines. Trop de pannes et de maintenance. Bref, peu fiable.

Transports Caen stoppe le sien, Nancy rapièce son tram sur pneus et Clermont-Ferrand paie 12 millions d'euros chaque année depuis 2008 pour son fonctionnement. dans La politique de Clermont-Ferrand tram

Le tram sur pneus, une espèce en voie de disparition ? Caen a signé l’arrêt de mort de son tramway Bombardier avant la fin du contrat de trente ans qui le liait au constructeur. Le président du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise, Eric Vève (PS), en a plus que marre des dysfonctionnements d’un modèle vendu à l’époque comme révolutionnaire. En 2002, l’agglomération caennaise avait investi 215 M€ dans son tram hybride joliment dénommé Twisto. À peine dix ans plus tard, le résultat est sans appel.
pictograms-road_signs-tram_roadsign dans Tramway de Clermont-Ferrand

Bonne décision.Trop de pannes importantes (20 à 80 évacuations de rames par mois), trop de maintenance (un million d’euros par an pour les concessionnaires) et impossibilité de rallonger les véhicules. « Depuis deux ans, les usagers du réseau Twisto semblent s’éloigner du tram, probable conséquence de tous les problèmes de fiabilité, de disponibilité et de saturation », dévoile le dossier de presse du syndicat mixte normand. Écœuré par les défaillances répétitives de son matériel, Caen a décidé d’arrêter les frais et travaille au remplacement par un tram sur fer. Coût total de l’investissement : 170 M€. Avec une mise en service pour 2018.
L’agglomération était engagée jusqu’en 2032 avec Bombardier et Spie, mais Eric Vève et les élus du syndicat mixte ne désirent pas leur verser la moindre indemnité pour rupture de contrat. Le tribunal administratif tranchera sans doute.
Jusqu’en 2022
« Cette bonne décision intervient beaucoup trop tard. De son côté, Nancy aurait dû la prendre en 2002 », estime Olivier Calderara, élu GCT de la SAS Véolia Transdev Nancy, société qui assure les transports en commun de l’agglomération nancéienne. « Déjà, lors de la marche à blanc, on savait qu’il ne fonctionnait pas. » Depuis 2000, le dossier du tram a concentré de nombreux débats houleux au sein de la communauté urbaine du grand Nancy, CUGN.
Le tram nancéien, comme son frère jumeau de Caen, n’est guère fiable. Le mal est grave, car le conseil général de l’environnement et du développement durable, missionné par le secrétaire d’Etat aux transports, s’est penché sur le tram. En 2010, il concluait à un retrait qui « doit être envisagé dès maintenant pour les deux collectivités ».
Cependant, Nancy a décidé de jouer la montre. En septembre 2010, André Rossinot, président de la CUGN, a assuré que le tram roulerait jusqu’en 2022, terme de son contrat avec Bombardier. Mais pour survivre jusqu’à cette date, les 25 véhicules lorrains subiront, à partir de cet été, un traitement de cheval, avec une révision complète. Coût de l’ordonnance pour chaque véhicule : 750 000 €, l’Etat en prend 250 000 à sa charge, le reste sortira de la poche du contribuable local. A ajouter aux 150 M€, dépenses globales pour le tram, infrastructures comprises. Cher tram sur pneus. Mais d’ici à 2022, beaucoup d’eau aura coulé sous les ponts. Et les élections municipales auront eu lieu.

M.-O. N.
D’après l’article du 180112 de l’Est républicain envoyé par un commentateur JLR avec nos remerciements.

« Depuis 2008, on doit mettre chaque année 10 à 12 millions d’euros de la poche pour le fonctionnement du translohr; doit-on balayer ce type de transport ? « 

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la balayeuse qui circule les nuits pour nettoyer la plateforme entre minuit et deux du matin

Le tram sur pneu ne peut pas être aujourd’hui qualifié de matériel fiable. Caen et Nancy n’ont cessé de déplorer les pannes incessantes de leur tram sur pneu fabriqué par Bombardier, à tel point que Caen envisage de renoncer à exploiter le sien et de se doter d’un tram « fer ». Pour ce qui est du Translohr à Clermont-Ferrand, c’est le maire Serge Godard qui déclare dans une interview du 19.09.2011 que « depuis son inauguration en 2006, il transporte 65.000 voyageurs par mois mais est trop souvent en panne, les incidents techniques sont nombreux et on n’en connaît pas l’origine ». Quant à l’audit demandé par le préfet et portant sur la sécurité, il est accablant (La Montagne du 30.09.2011) et démontre que ce système est exploité dans des conditions de sécurité inacceptables. Depuis 15 ans, le Translohr n’est exploité qu’à Padoue et à Venise, dans une zone industrielle de Shangaï et à Clermont-Ferrand. Aucune de ces villes n’a cherché à développer son réseau, tout juste envisage-t-on de prolonger la première ligne. Toutes ces villes connaissent les mêmes problèmes : déraillement de roues ou incendie, défaillance inexpliquées d’organes de sécurité, dérapage des dépenses de maintenance. De plus le tram sur pneu ne coûte pas moins cher en frais de fonctionnement. Au contraire ses coûts d’entretien sont élevés et il consomme 30% d’énergie électrique de plus que le tram classique. D’après le maire du Cendre, Hervé Prononce préside le groupe d’opposition « Alternance Républicaine » à Clermont-Communauté le dossier T2C a usé Serge Godard. Celui-ci précise, il y a trois ans on s’est aperçu que le président Serge Godard et son équipe n’avaient pas financé le fonctionnement et depuis 2008, on doit mettre chaque année 10 à 12 millions d’euros de la poche pour ce fonctionnement. C’est la fameuse taxe additionnelle payée par les habitants de l’agglomération.

Le prolongement au quartier des Vergnes avec 1,7 kilomètres pour 22,84 millions d’euros, alors que Lohr vend une partie du capital de sa division tramway .

La vente d’une partie du capital de Translohr, la division tramway, pourtant la plus rentable du groupe Lohr Industries, a été annoncée par Robert Lohr dans un article du Figaro. Après avoir vu son chiffre d’affaires divisé par quatre en quatre ans, il fallait à Robert Lohr, président-fondateur du groupe, 50 millions d’euros avant la fin du mois de décembre pour éviter la faillite. Le président assure qu’il « privilégiera des acquéreurs industriels garantissant le maintien des emplois en Alsace », où est basée l’entreprise. Il n’a pas communiqué son prix de vente, mais indique qu’il lui a fallu investir 120 millions d’euros dans la mise au point de sa division tramway. Le Translohr circule déjà à Clermont-Ferrand, Padoue, Mestre-Venise, et Shanghaï. Il équipera bientôt deux lignes de tramway de la RATP.

Translohr : nouvel incendie d’un Translohr à Padoue et La RATP entre au capital des transports de Clermont-Ferrand

Après l’incendie spectaculaire de Clermont-Ferrand durant l’hiver du 26/12/2009 voir article « 2.3 millions partis en fumée!!!!!! » ou « Un tram pas très propre… », et le déraillement d’une rame le 10 janvier 2001 voir article « Le tramway le plus coûteux du monde déraille », un nouvel incendie vient de se produire sur un Translohr à Padoue le 20 avril dernier.

Translohr : nouvel incendie d'un Translohr à Padoue et La RATP entre au capital des transports de Clermont-Ferrand dans Tramway de Clermont-Ferrand leggo21avril20111

Or on sait que le coût du matériel roulant Translohr est significativement plus cher pour le nombre de personnes transportées. Cette situation s’explique par sa largeur plus faible (2,20 mètres) que celle d’un tramway sur fer (2,40 à 2,65 mètres), et par la complexité de sa technologie et le faible nombre de séries construites et proposées par un seul fabricant qui se trouve ainsi en position de monopole1.

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Exemples:

Les deux marchés ont été passés en 2010, l’un par la RATP, pour la commande de 28 Translohr de type STE6 d’un coût de 171,6 M€ (dont 22,8 M€ pour le système de guidage) pour 250 places dont 60 assises par engin2, l’autre par le Syndicat des transports de l’agglomération de Tours (Sitcat), pour la commande de 21 tramways classiques sur fer Citadis fabriqués par Alstom, d’un coût de 73,2 M€ pour 291 places dont 85 assises par engin3.

Ramené au nombre de places, le coût du Translohr en 2010 (hors système de guidage) est de 21 257 € la place (5,31 M€ par rame) et celui d’un Citadis est de 11 978 € la place (3,49 M€ par rame). Le Translohr est donc 77% plus cher qu’un tramway classique à roulement fer pour le nombre de places proposées. Ce qui explique la rentrée d’un géant au capitale: la RATP pour essayer de combler le déficit engendre par ce mode de transport.

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Déraillement à Tianjin (Chine) en 2007

pour un système réputé « indéraillable », ça la fout mal…

ce qui est terrible, c’est que les promoteurs de ce système sortent à longueur de temps des contre-vérités pour vendre leur « machin », genre :
- « seul le pneu permet de grimper des rampes de 13 % » c’est oublier les vieux trams de Lisbonne qui grimpe allègrement du 14 %, les anciens trams de Lausanne et Rouen faisaient de même !
- « il coûte moins cher qu’une voie de tramway classique » encore faux : le coût au km du « machin » clermontois est le même que les tramways récents, voire supérieur…

sans parler des surcoûts à l’entretien : orniérage, surconsommation électrique, usure des pneus supérieure aux prévisions

et cerise sur le gâteau : une fois acheté du Translohr, pas moyen de prendre autre chose : les TVR Bombardier et Translohr sont incompatibles techniquement.

La Sem est à bout de souffle » LA RATP rentre au capital des transports de Clermont-Ferrand

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Alors que les incidents sur le translohr se multiplient comme des petits pains, la RATP rentre au capital des transports de Clermont-Ferrand, le projet a été voté par le Syndicat mixte des transports clermontois (SMTC) le 16 juin 2011, qui ouvre 20 % du capital à un nouvel opérateur avant le renouvellement du contrat d’exploitation du réseau de transport, fin 2012.
Le renouvellement du contrat d’exploitation des transports publics de Clermont-Ferrand, les élus ont fait entrer un opérateur d’envergure nationale au capital de la société d’économie mixte jugée « à bout de souffle ». Ils ont voulu que ce soit la RATP. La colère des syndicats qui ont appelé à des grèves le 28 juin 2011 et le jeudi 7 juillet 2011, donc aucun bus ni tramway n’ont circulé à Clermont-Ferrand contre l’entrée de la RATP au capital de la T2C, la société d’économie mixte des transports clermontois, dont l’actionnariat est strictement local*, la décision finale se fera en septembre. Les syndicats protestent ainsi contre l’arrivée de la régie des transports parisiens sur les terres et dans les caisses d’Auvergne. « L’argent public local investi dans la T2C va sortir de l’agglomération pour permettre à la RATP de se développer, c’est ce qui s’est passé dans d’autres villes avec l’arrivée d’opérateurs extérieurs », affirme Damien Romero, de la CGT. Les organisations syndicales veulent une Société publique locale, des grèves s’annoncent à la rentrée.

« Est-ce la Sem** ou le tramway sur pneu qui est à bout de souffle » ?

Louis Virgoulay, vice-président du Syndicat mixte des transports clermontois (SMTC), et conseiller aux déplacements urbains de la ville réplique « Parce que les incidents, pannes, déraillements se multiplient sur la ligne de tramway sur pneus, nous avons même eu un incendie sur une rame », argumente. Une expertise est en cours. De même Louis Virgoulay, déclare « la montée en puissance du réseau de transport nécessite le renforcement de la technicité de la Sem qui est à bout de souffle. L’entrée de la RATP peut lui donner les moyens humains et le savoir-faire nécessaires, d’autant que la Régie va bientôt exploiter deux tramways sur pneus Translhor, le même que le nôtre, sur les lignes du T5 et T6 en région parisienne ».La société des transports de Clermont, T2C, avait conclu un contrat d’assistance technique avec la RATP en 2002, pour y mettre fin en 2007, « ils les ont virés, c’est bien dommage ! », commente vice-président du SMTC. »Nous avons besoin de cette compétence technique pour le tram comme pour le réseau de bus qui doit faire sa révolution, nous ne reviendrons pas sur notre décision d’ouvrir le capital, cela va muscler la réponse de la Sem au moment de l’appel d’offres », prévient l’élu.

A entendre l’élu, tout pense à croire que le tramway sur pneu lohr est à bout de souffle, les décideurs tentent de faire survivre leur projet en union avec la RATP qui exploitera bientôt le même transport. Ce qui est mis dans le rapport de la chambre régionale des comptes est important, d’abord la gestion du projet, qui s’apparente à du bricolage: préparation insuffisante, entorses graves et coûteuses aux procédures relatives aux marchés, dysfonctionnements, signatures différées selon les circonstances….. L’endettement dénoncé est impressionnant, c’est pour cela que la RATP pointe son nez. Comme cela se fait avec les villes de Caen et Nancy qui ont le tramway sur pneu de type Bombardier, dont la commercialisation date de 2000, et les déboires sont réels. Le tramway de bombardier a une disponibilité médiocre et des coûts de maintenance élevés. Le nombre d’heures nécessaires pour entretenir les tramways est dix fois plus élevé que ce qui avait été prévu au départ alors que les coûts de maintenance sont cinq fois plus élevés. À Caen, les travaux de maintenance ont coûté 500 000 euros de plus que prévu, actuellement réglées par les exploitants du TVR (Transport sur voie réservée). La ligne est perturbée chaque mois par une centaine de « pannes rouges ». Avec interruption du trafic de plus de trois minutes ou même retour au dépôt. L’État ayant participé à la promotion de ce tramway sur pneus bombardier, celui-ci subventionnerait à hauteur de 30% le remplacement de la flotte Bombardier, sur une assiette de 500 000 euros par rame, pour les dix années à venir. Même certains élus de l’opposition de Clermont-Ferrand sont fidèles au translohr en l’occurrence Jean-Pierre Brenas qui décrit ces propositions sur un article 08 juillet 2011 « Les TCSP devront intégrer la future ligne B du tramway de même que l’extension Nord et Sud de la ligne A en direction de Cébazat et Cournon ». Alors que le translohr prend le même rail, l’endettement de celui-ci est de 246 millions d’euros en 2009, et passera sans doute à 270 millions d’euros en 2011, la citation de Georges Clemenceau est de rigueur aussi sur la ville de Clermont-Ferrand « La France est un pays extrêmement fertile. On y plante des fonctionnaires, il y pousse des impôts ».

* Le capital de T2C est composé comme suit : 65% Syndicat mixte des transports clermontois (SMTC). Le reste : Caisse d’Epargne d’Auvergne, Chambre de commerce et d’industrie, association du personnel.
** Société d’économie mixte des transports

sources: http://www.mobilicites.com/recherche.php?lang=fr

http://chatillon.ecologiesolidaire.fr/post/2011/04/27/Translohr-%3A-nouvel-incendie-d-un-translohr-%C3%A0-Padoue

Joyeuses fêtes de fin d’année.

 

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Tramway Clermontois bloqué par les neiges l’hiver dernier ( Photo d’un commentateur)

Inconvénients du Translohr a méditer sérieusement

  • À l’inverse d’un tramway conventionnel, le système de guidage du Translohr est un système propriétaire. C’est-à-dire qu’une fois l’infrastructure installée, seul du matériel Lohr peut utiliser le rail, ce qui impose cet unique prestataire lors du renouvellement du parc de véhicules. Le principe de système de guidage déposé bloque toute mise en concurrence entre constructeurs. A contrario, les villes de Nantes ou Strasbourg, équipées d’un système tram classique, ont pu remplacer le constructeur initial lors de l’extension du réseau : Strasbourg, la ville de l’Eurotram (Bombardier), a choisi le Citadis et Nantes, la ville qui a vu rouler le premier tram d’Alstom, a choisi le constructeur Adtranz (depuis racheté par Bombardier).
  • Le système de roulement pneu/enrobé est à première vue plus économique à la construction mais laisserait apparaître des problèmes liés à l’usure naturelle des pneus (qu’il faut changer 2 fois par an). De plus, l’adhérence supérieure des pneus pèse sur la consommation énergétique du véhicule.
  • Les revêtements de plate-forme s’usent plus rapidement à cause du contact canalisé pneu/enrobé lié au guidage entraînant un effet d’orniérage. Des problèmes similaires ont été rencontrés avec le système TVR à Nancy et à Caen.
  • Le Translohr ne permet pas de faire d’aménagements esthétiques comme un tramway sur rail, du fait de la nécessité d’un espace de roulement pour les pneus. En effet, les voies engazonnées sont plus difficiles et plus coûteuses à mettre en œuvre.
  • L’étroitesse du véhicule réduit la capacité des rames pour une longueur identique. Ainsi pour assurer une capacité identique à des trams classiques de 32 mètres et de largeur à géométrie variable, il faut soit rallonger les rames et ainsi les stations, soit augmenter le nombre de rames en ligne, ce qui dans les deux cas entraine des surcoûts. Cette capacité réduite se fait principalement sentir aux heures de pointes.
  • Le système de guidage oblige un réglage ferme de la suspension du tramway et peut affecter le confort de roulement. En effet aux aspérités de la plateforme (joint entre deux dalles)un choc et un bruit peuvent être ressentis par les voyageurs, ce qui pour certains, donne une impression de « tape-cul » et une sensation de roulement proche de celui des trains sur des voies à rails éclissés (phénomène observable lors du parcours du tram dans la rue Montlosier à Clermont-Ferrand où la plateforme est apparemment irrégulière).
  • Le prix du véhicule Translohr. Du fait de la complexité de sa technologie ainsi que du faible nombre de séries construites, le Translohr s’avère être le tramway le plus coûteux du monde par rapport au nombre de personnes transportées. À titre d’exemple : la ville de Clermont-Ferrand a payé en 2008 14 millions d’euros 6 rames de Translohr pour améliorer l’offre de la ligne A. Ce qui revient a 2,3 millions d’euros la rames de 170 places (4 pers/m²).

Toute l’équipe des Irréductibles Gaulois vous souhaite d’agréables fêtes de fin d’année

En oubliant pour une semaine les erreurs de nos politiciens locaux qui vont nous plomber le développement de Clermont-Ferrand  dans les années futures.

 

Source:  wikipédia

Un commentateur coule le tramway Clermontois.

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Revenant d’une conférence sur les transports urbains en France, notre article « Le tramway Clermontois fait du bruit, une vérité qui blesse », a eu une première sonorité d’un commentateur. Une personne pro-tram Clermontois ? Pierre d’origine de Normandie, avant de venir il y a peu dans la capitale Auvergnate. Ce détracteur est mal placé pour parler de la politique de cette ville du haut de ses dizaines années.  Une des seules villes de France de l’avant guerre  de n’avoir pas changé de bord politique pour une meilleure démocratie. « Pierre le détracteur »,  a écrit les éloges de ce mode de transport. Dommage, ces louanges sont pour la plupart infondées ou basées sur de fausses informations, en quelque sorte des mensonges. Grand détour d’un large horizon des contres vérités de ce commentateur pro- joujou Clermontois. Voici  les informations de « Pierre le détracteur » afin de démontrer la peusdo-utilité du tram Clermontois. Nous allons répondre aux critiques stériles de « Pierre le détracteur » pour faire avancer la démocratie, nous allons démontrer qu’elles ne sont pas fondées, hors elles le sont...

-          Pierre le détracteur : « « 66 places assises, près de 250 places debout, pourtant, plus de 50 000 clermontois l’empruntent chaque jour,. Si il est aussi fin, c’est seulement pour permettre de se faufiler dans les rues clermontoises, en laissant une grande place aux piétons. » 

Archi-faux, déjà que le tram magazine  N° 3 de Mars 2005 et le hors série  2005, annonce 225 places en tout dont 42 places assises. « Pierre le détracteur » confond avec les 250 places de parkings de la Croix-de-Neyrat ou il compte en plus les poussettes…  Où est l’information ? 

D’après transclermont

En comparaison des villes de Nantes et d’Orléans, les rames du tram Clermontois sont plus chers à l’achat par rapport au nombre de personnes transportées: 

Tramway Incentro de la ville de Nantes: 2,06 millions d’euros pour 260 places (4 personnes au m²) soit 7 923 euros la place. (prix en 2005)

Tramway Citadis de la ville d’Orléans: 1,8 millions d’euros pour 176 places soit 10 277 euros la place (prix en 2000)

Translohr de la ville de Clermont-ferrand: 2,15 millions d’euros pour 170 places soit 12 647 euros la place.

      

Calcul: 20 rames Translohr pour 43,07 millions d’euros (source magasine du tram N°1_premier semestre 2004) donc 43,07M€ / 20=2,15millions d’euros) achat de nouvelles rames prévues pour 2008: montant du marché: source pour Nantes: la connaissance du rail numéro286-287 Juillet05)

 50.000 passagers/ jour ? Ça reste à voir,  ce ne sont que les estimations du SMTC, dictées par la ville. Ce que nous remarquons, c’est que le parking relais des Pistes qui contient 400 places, reste vide. A peine une cinquantaine de voitures en moyenne par jours. Ce n’est pas avec les dessertes de bus qui s’arrêtent sur les premières stations pour emprunter ce joujou, ni de la communication du SMTC, qui insiste auprès des entreprises, des écoles pour que les employés et élèves prennent le tram, ni celui-ci offrant des réductions aux usagers pour les pousser dans le tram, ni les militants qui passent leur journée dans le joujou à lire le journal local. Il reste plus à attendre d’être payé pour passer la journée dans le tram !!  En faite le SMTC compte plusieurs fois les mêmes passagers (aller/retour)  donc l’estimation est de ~16700 passagers/ jour. En attendant des lignes de bus disparaissent, si bien en centre ville (Est-ouest)  que pour aller sur d’autres communes de l’agglomération. 

Le tram est très étroit (2.20m) : 

Pourquoi  les boulevards et avenues ont été élargis ou coupés ? Où est l’innovation ? Aux heures de pointes, il est rempli (sa fine largeur: 2.20m)!! et laisse volontairement des passagers sur le carreau. Le SMTC est obligé d’acheter de nouvelles rames. Où est l’économie ?  Enfin les larges trottoirs restent libres pour les déjections de chiens. Où est l’utilité ?

      - Pierre le détracteur : « Pas d’intermodalité, le tram ne passe pas par la gare SNCF.” Et bien, il est simple de descendre à la gare de la Pardieu ou de prendre le ligne B en bus qui la des dessert toutes les six minutes environ. »  

Archi-faux. La pardieu n’est pas une gare, mais une station. De plus rien n’est fait pour les personnes à mobilité réduite. Au contraire le cauchemar des grands escaliers n’incite pas ces personnes de se rendre à la station SNCF.  De plus, pour la rentrée en bus à Clermont, la ligne B = des bus en moins même punition pour la ligne 3,  suppression de bus de nuit et services usines, Les usagers en ont marrent de jongler bus/tram/bus, ils veulent traverser la ville avec un seul mode de transport.  Enfin on enlève les places de parkings en centre ville pour les riverains.  Il arrive aux usagers de prendre 3 bus différents pour arriver à bon port en 1 heure pour traverser Clermont. Mais nous imaginons que pour d’autres, le nombre de correspondances doit être plus important. Où est l’intermodalité ?

 - Pierre le détracteur : « “Le tram fait trop de bruit avec sa petite clochette, son klaxon, le salage…” Il est vrai que le tram n’est pas totalement silencieux, la clochette peut paraître agaçante, mais les maisons bordant de près la voie ne sont pas nombreuses (…). Et de toute façon, le tram avec ses 78 Db, est bien moins   bruyant qu’un bus qui  en produit une bonne dizaine de plus (et ne parlons pas de voitures, qui elles ne se contentent pas de fréquences régulières. Enfin, pour ce qui est du klaxon, il ne fonctionne que lorsque des automobilistes mettent en danger le tramway par non respect de la signalisation routière. Les voitures, bus… en font aussi usage. » 

Archi-faux. La ligne traverse quand même Clermont-Ferrand. Entre Champratel et la pardieu, plus de 500 habitations et appartements voisins de la ligne, soit  plus de 1170 riverains  dont (le Chemin du creux de la chaux) qui sont concernés par le bruit de la clochette,  nettoyage des rails, la maintenance des lignes aériennes, et le salage, etc… la nuit. Nous savons que c’est une minorité mais tout de même!! Le tram circule de4h22 à 1h04 du matin voir toute les nuits les dimanches et jours fériés.  Une étude publiée par le magazine Ville et Transport du 14 mars 2007 (numéro 420), a montré que en matière de bruit les performances en mode sur pneu sont de 78 dB à 40 Km/h”

 Les élus ne respectent pas le décret du 9 janvier 1995 « Le maître d’ouvrage doit prendre en compte les nuisances sonores dans les projets d’aménagement dans les phases de conception, d’étude ou de réalisation des infrastructures de transports existants ou nouvelles.(..) Élevant de plus de 2 dBA la gêne sonore des riverains de se qui existait avant. Le maître d’ouvrage doit donc faire réaliser une étude d’impact précisant les hypothèses de trafic et de conditions de circulations retenues, afin de déterminer les nuisances sonores potentielles de l’infrastructure. Il doit aussi informer le préfet et les maires des communes concernées des nuisances sonores attendues, ainsi que des mesures prises pour les limiter.”

 http://www.auvergne.ecologie.gouv.fr/IMG/pdf/guide_bruit.pdf

 Les valeurs ci-dessous permettent de se faire une idée du décibel.

20 dB: Nuit en campagne

40 dB: Murmure chuchotement

60 dB: Conversation normal

75 dB: transports routier dense

95 dB: transport sur rail

120 dB: Avions à réaction à 50 mètres.  

  Au contraire les bus circulent de 5h jusqu’à 21h30 sont autant voire plus silencieux que le tram. Et les nouvelles voitures sont moins bruyantes  Où est l’innovation ?

Archi-faux le klaxon fonctionne constamment, du fait des carrefours dangereux, mais aussi lorsque deux conducteurs de bus ou de tram se rencontrent pour se dire bonjour dans la journée. Où est l’utilité ? Pour avoir une idée, la voiture à 50Km/h c’est 60dB.

          – Pierre le détracteur : “Le tram coûte trop cher.” Le prix du tramway n’est pas moindre, mais permet de rendre un service de qualité aux clermontois, qui a permis de désenclaver certains quartiers comme ceux de Croix-de-Neyrat, ou des Vergnes, prochainement. La construction de la ligne a donné naissance à de nombreux aménagemments le long de la ligne : pistes cyclables, places de Jaude complètement neuves, façades refaites, plus de place aux piétons…et renvoi de la voiture en périphérie, ce qui est une excellente chose  !

Archi-faux. Le tram coûte plus 457 millions d’euros, le SMTC a le compte déficitaire, le versement transport a augmenté et le SMTC va entrer dans Clermont Communauté On le voit bien, aux heures de pointes, il reste toujours des places, 6 nouvelles rames arrivent  .Où est l’économie ? En parlant de service de qualité, des usagers attendent par moment plus 40 minutes un tram. Où est la qualité? Avec l’arrivée du tram, la place de Jaude est devenue une zone de « crainte » des habitants. Ce n’est pas à cause de l’arrivée de ce joujou, qu’il faut parler d’aménagements de façades, ils sont obligatoirement, refaites tous les 10 ans par le propriétaires, mais la participation de la mairie et très faible. En discutant d’aménagement de la place de Jaude, le jeudi 11 septembre 2008 celle-ci ressemblait à un véritable lac avec le joujou qui circulait en eau trouble. Enfin de renvoyer la voiture dans les périphéries n’arrange en rien les nuisances de ceux qui y habitent. Où est l’utilité ? Au contraire le tram devrait passer sur les périphériques, en « site totalement propre » pour éviter que les voitures extérieures s’engouffrent dans la ville.

 -         Pierre le détracteur : “Le guidage par rail ne permet aucune déviation en cas de panne.” Et bien si, des aiguillages à trois voies existent et permettent de mettre en place une circulation alternée ou un demi tour. 

Archi-faux. Quand une rame a un incident, celle de derrière doit patienter le dépannage de celle-ci, donc le réseau de la ligne A est paralysé. Dès lors de la remise en route certaines rames attendent que le cycle entre chaque rame revienne. Cela peut durée longtemps. Nous avons eu l’occasion de l’entendre, le mardi 16 septembre 7h15, heure fatidique des écoliers chaque conducteur de tram fit descendre tous les passagers de la rame a cause d’une panne de réseau. Dans ces cas là les aiguillages à 3 voies ne servent malheureusement à rien, (1 accident de tram/jour). Où est le gain de temps ? 

 -         Pierre le détracteur : « “Le guidage par rail est dangereux pour les cyclistes.” Oui ! Mais la plateforme est interdite ou piétons, vélos… Donc, aucun problème de ce côté là. Où alors emprunter les pistes cyclables qui jouxtent la voie, ou passer par la route. »  

Archi-faux. Le tramway sur pneus à guidage mécanique Translohr n’est pas totalement  en site propre, mais à toutes les intersections, les cyclistes piétons peuvent traverser ou longer le rail et glisser. Ces intersections ne sont pas toutes perpendiculaires à la voie car nous avons une ligne de tram qui serpente dans la ville  Voici la liste des carrefours que nous avons identifiés, et qui sont à risques. De plus à Clermont-Ferrand, il ne faut pas oublier que la  rue du creux de la chaux  est en site partagée. De plus sur les côtés de la plate-forme du tram, à plusieurs endroits il y a qu’un seul trottoir, donc les deux roues à moteurs où à pédales circulent librement sur la ligne pour aller plus rapidement. De même les rollers et les coureurs  s’abonnent à leurs sports favoris sur la voie du tram,  de quoi de plus normal,  puisque la plate-forme dédiée au tram est en pente douce, et facilite les champions. Où est la sécurité?

-         Pierre le détracteu: “Le tram clermontois est comme celui de Caen, qui rencontre de nombreux problèmes”. Non. Le tram de Caen fonctionne avec ses deux roues posés sur des rails tandis que celui de Clermont est un tram sur pneus. Il permet d’éviter justement ce qu’on reproche au tram de Caen. Se soulever dans les tournants. Et encore, l’incident est dû à une vitesse trop élevée !  

Archi-faux. Nous n’avons jamais dit que le tram Clermontois était la copie conforme au tram de Caen. Il y a une similitude, ils roulent sur pneu avec un rail de guidage central, la différence est que celui de Caen à un seul galet centrale  et peut fonctionner en bus. Alors que celui de Clermont, il y a deux galets qui pincent le rail sur les côtés. Si ces galets sortent du rail ou la rame évite un accident, aucun conducteur ne peut contrôler la rame Clermontoise dû faite qu’il n’y a pas de volant. Où est l’innovation ?

Le mode de guidage par galets centraux provoque des mouvements de lacets assez prononcés dès que la vitesse s’élève, rappelant le confort des voies ferrées vétustes. La plupart des forces latérales inhérentes à cet engin, repose sur ce galet, c’est un peu juste non ? En définitive, le tramway sur pneu est beaucoup plus confortable en mode non-guidé (et plus rapide, la vitesse n’étant pas limitée dans les virages, c’est-à-dire en mode trolleybus voir les inconvénients . Où est l’avantage ?

     Pierre le détracteur :  » Des centaines d’habitants du quartier des Vergnes demandent l’extension de la ligne qui va être réalisée. » 

Archi-faux. Il n’y a eu aucune concertation auprès des administrés Clermontois pour le la réalisation, ni sur l’extension de la ligne de tram. La mairie et les maisons de quartiers ont véhiculés des fausses propagandes comme en Chine pour faire parler une minorité d’habitants qui sont voués à la cause de la gauche locale.  Où est la démocratie ?   

Souvenir, souvenir.  

 Rappelez vous, en au moment de l’utilité publique, les élus proclamaient haut et fort que ce n’était pas comme un train, les traversées de rues n’étaient pas des passages à niveau, que les feux n’étaient pas comme la SNCF, que le tram était à caractère très silencieux etc… Et d’un seul coup, comme par hasard au moment de sa mise en service, ces mêmes élus, monsieur virgoulay pour ne pas citer son nom proclamait haut et fort que les traversées de rues étaient des passages à niveau comme la SNCF, de mêmes que les feux de signalisations. Et maintenant  « Le tramway Clermontois fait du bruit, une vérité qui blesse ». où est l’innovation ?

 Les Clermontois, au moins ne sont pas sourds..

Dans le journal local en date du 16 septembre 2008, nous découvrons que le tram fait du bruit à l’intérieur!  « Des mesures acoustiques montrent que nous sommes bien au-dessus de la norme […].  Des corrections techniques étaient en cours pour diminuer le bruit à l’intérieur des voitures ».  Le tram se révélerait plus bruyant que prévu aux oreilles de ses occupants. Pourquoi maintenant on s’intéresse au bruit du tram générateur de nuisance ? Pourtant le maire de Clermont vantait dans ses fameux magazines le tram:  » La ville sera plus silencieuse » N°2 septembre 2004 page 5,  » Ce tramway, esthétique, propre et silencieux » N°6 septembre 2006 page 3.

En faite..

 Les élus Clermontois ont achetés le Translohr sur plan, avec tous les inconvénients et aléas techniques qui serait dessus.  Les autres villes d’Europe ont attendus que Clermont fasse le premier pas. La ville de Clermont a investi beaucoup d’argent auprès du constructeur ( fabrications, les pistes d’essais, etc..) et la ville devenue un pseudo-constructeur.  En faite la première piste d’essai de Duppigheim n’était qu’une petite partie qui entre autre servait « de vérifications de performances en termes de bruit » d’après le Magazine le tram Hors Série. De plus dans le Magazines le tram Hors Série, une délégation Clermontoise (Les élus , tous les Présidents de Comité de Quartiers, PDG de la Gare Routière, Président de l’association Clermont Commerce, etc..) emmenée par le maire en personne Serge Godard  14 septembre 2004 sur le site de  Duppigheim. L’impression forte de la délégation Clermontoise en faisant quelques tours de piste à bord du tram «L’absence de bruit est frappante, […] ce silence a quelque chose d’étonnant par rapport à la masse du véhicule, […] on ne sent pas le roulement, il n’y a aucune secousse. Dans les virages, il tourne tout seul, sans bruit, etc…

La deuxième piste d’essaie (Clermont, ligne A), pour faire tester le tram grandeur nature à toute une panoplie de délégations des villes du monde et de nourrir une ridicule convoitise. Ces louanges d’autrefois ont été balayées par les propres usagers. L’heure n’est pas aux réjouissances, mais à la consternation, aux mensonges que les élus ont fait aux Clermontois. «  Le pseudo-constructeur revoit l’isolation intérieur des voitures » Le prix que cela va répercuter pour isolation des 26 rames, par le pseudo-constructeur qui est la ville de Clermont.

Qu’en est-il des nuisances à l’extérieur ? Si à l’intérieur le tram se révélerait plus bruyant que prévu, il existe des nuisances réelles à l’extérieur du tram. Mais aussi la nuit en période de nettoyage des rails, de maintenance des lignes aériennes, et de salage, etc…,  on ne préfère pas prendre des mesures acoustiques en faveur des riverains. Les élus ne  respectent pas le décret du 9 janvier 1995.

De plus le tramway Clermontois à nourri des discutions d’après le journal local en date du 16 septembre 2008 «  Un auditeur étranger s’est étonné qu’il lui avait fallu attendre 39 minutes pour monter dans le tram », en rappelant que le temps d’attente à chaque station oscille entre 5 et 15 minutes, mais aussi le tram est contraint de laisser à quai des usagers dû fait de peu de place avec sa fine largeur. 

On ne dupe pas les étudiants…

D’après les dits du  journal local datant du vendredi 19 septembre 2008. Pendant les élections municipales, 3000 étudiants revendiquaient le tarif de 15 Euros mensuels tram/bus à volonté comme les lycéens, au lieu le tarif des -26 ans, à 25.80 Euros. Ils pensaient avoir été entendus,mais les étudiants ont été dupés par les élus fraîchement réélus. Les mandataires avouent  » C’est compliqué, qu’ils ne peuvent pas assumer seuls les 440.000 Euros que cela nécessiterait, [...] Pour l’instant, on ne peut pas aller plus loin, [...] Le coût d’un ticket correspond au tiers du coût réel, [...] Nous sommes en train d’examiner le budget des transports, et il sera très difficile à boucler ». 

….les usagers aussi.

Une association de défense des usagers  a été créée dû fait de la disparition de 5 lignes de bus dit de « bus usines » entre autre pour les salariés Michelin.  » Gerzat-Les Carmes, Royat-Palport, Aulnat-Carmes-Cataroux, quartier Chambon-parking Ferréol. Mais aussi la suppression de: la citadine, la navette aéroport et la plupart des services de nuit du vendredi. Dans le journal local datant du samedi 27 septembre 2008, la T2C invoque « un coût d’exploitation 10 fois supérieur à la moyenne du réseau », et le SMTC a adopté « un plan d’économie sur l’ensemble du réseau ». Ce qui leurs permettent d’économiser sois-disant 1,2 millions d’Euros.

Toutes, ces affirmations, ne sont qu’une goutte d’eau, tombée dans l’océan. Nous le savons tous que le fautif dans cette histoire, c’est la réalisation du tramway Clermontois. Les dirigeants des sociétés SMTC /T2C, des élus, donc  le maire de Clermont-Ferrand admet à demi mot le déficit du compte administratif du SMTC dont celui-ci ne pourra non plus être renfloué par Clermont Communauté, puisque le coût et la maintenance du jouet plonge inévitablement dans un coût d’exploitation 100 fois supérieur.  

 Les arguments et les critiques de  Pierre le Normand (nouveau dans la capitale Auvergnate), sont à l’image d’une personne qui voit de loin la réalisation de ce projet et aveuglé par les propagandes des dirigeants de cette ville (financement, coût à long terme de la maintenance…). Ne subissant aucune nuisance de ce mode de transport, habitant largement en-dehors du tracé ( loin des nuisances de la ZAC de Trémonteix), n’a jamais été exproprié,…. Nos arguments ont  des justifications claires, et simples. Nous démontrons la façon dont le dossier tramway a été dirigé et, continue de l’être par la Municipalité et le SMTC sur :  « L’ahurissant » contrat passé avec Translohr qui prévoyait  que la ville de Clermont finance la piste d’essais de Duppigheim et touche des dessous de tables sur les futurs contrats passés entre lohr Industrie et les villes qui se porteront acquéreuses du tram, de son coût qui est l’un des tramways les plus chers de France, de son tracé le seul tramway en France à ne pas emprunter la gare centrale SNCF, son financement qui pèse sur les entreprises et les citoyens de l’agglomération, son concept expérimental qui nous expose à des aléas techniques, et de son plan de financement dans lequel le budget de maintenance a été fortement sous-estimé, d’où le déficit du compte administratif au SMTC. Innovant oui, mais non un dérapage hors contrôle des dépenses. L’ancien maire Roger Quillot,  avait laissé 80 millions d’euros, Godard laissera des crédits et de considérables dettes aux citoyens de cette ville.  A bon entendeur,  l’important est d’avoir participé à « une vraie démocratie participative »,

letramclermontoistombeleau.jpg

Le tramway Clermontois fait du bruit, une vérité qui blesse.

Avis à la minorité des détracteurs pro-tram Clermontois qui veulent se mousser du beau joujou. A qu’elle est belle l’innovation!, avec une largeur intérieure de 2.20m, peu de places assises. Debout nous sommes tassés, et faisant croire à un engouement des Clermontois de ce joujou. Ces nouvelles rames sont-elles prévues pour palier les incidents techniques quotidiens soit les accidents fréquents des trams, ou d’essayer de faire l’intermodalité sans passer par la gare SNCF ? Ces rames vont faire plus de passages, donc davantage de bruit pour les riverains. Il  faut admettre que les rames circulent à vide pendant les périodes creuses (vacances scolaires, les soirées…). Nous nous autorisons à rappeler ces nuisances : le vrombissement des accélérations et le grincement des freins du tram, sa clochette à tue-tête et son klaxon digne d’un camion, tout cela de  4h22 du matin à 1ho4matin non-stop*. De plus nous nous permettons de pointer du doigt sur les nettoyages des rails, le salage l’hiver*, les maintenances des lignes aériennes entre les heures où le joujou ne circule plus. Les fêtards qui gueulent à en perdre la voix et ceux qui font des graffitis sur les murs le long de la ligne. Imaginez vos voisins entrain de passer l’aspirateur, le kärcheur, de faire de la maintenance en faisant ronfler leurs véhicules ou motos, d’utiliser le klaxon, de vociférer, de mettre des graffitis sur votre mur ou votre porte  fraîchement  repeinte, etc… vous seriez les premiers à porter plainte auprès de la police de ces nuisances. Alors si l’innovation passe par de nouvelles rames pour « soi-disant :  meilleure offre pour les clients », en attendant les dirigeants  augmentent le budget et les impôts pour le futur : Avec un gouffre de la maintenance qui est déjà à plus de 457 Millions d’Euros, un déficit au sein du SMTC, de plus celui-ci va entrer dans Clermont-Communauté. Alors non, nous ne voulons pas de cette innovation. Nous dénonçons: La minorité des détracteurs  n’ habitent pas à côté du tram, qu’ils descendent de leurs petits nuages, arrêtent leurs monologues et qu’ils soient plus objectifs, à moins que ces détracteurs pro-tram paient entièrement l’addition de ce jouet!! En ce moment, ce sont tous les contribuables qui paient l’addition des élus socialo sectaires. Le résultat du projet: Le tram Clermontois a détruit la ville et commence à faire du bruit dans d’autres villes de France et d’Europe. Ce qui va suivre démontre l’image de ce pseudo-tram.

A Châtillon au sud/ouest de Paris, les Verts écologie et Solidaire se battent contre le maire UMP à Châtillon, Jean-Pierre SCHOSTECK et les élus de la ville. Les Verts proposent un transport en commun de qualité : fiable, efficace, moins cher et réalisé sans délai, qui est: un « Busway » jusqu’à Paris au lieu d’un tramway sur pneu terminus Châtillon.

La RATP n’était pas favorable au choix technique du translohr

Lors d’une réunion du département bus de la RATP qui précise que le choix technique du Translohr (tramway sur pneus à guidage central) a été imposé à la RATP par les élus locaux [...] La RATP : « Nous ne sommes pas du tout convaincu par le translohr » [...] Elle se prépare déjà à provisionner un budget conséquent pour son exploitation et à gérer les multiples mécontentements y compris de son personnel.

Voir :

http://chatillon.ecologiesolidaire.fr/post/2008/03/05/la-position-de-la-RATP-sur-le-Translohr

http://forum.sara.free.fr/viewtopic.php?t=3134&sid=1a8b9ddcbf94de85a1b9aa48b7f5975e

Un coût très élevé, une technologie propriétaire : des risques pour le futur….

Le projet en 2005 avait un coût déjà élevé de 282 millions d’euros en investissement et 64 M euros en achat de rames. A la fin de cette année l’investissement a dérapé de 110 M euros pour atteindre 392 M euros. Quel sera le coût final ?
Le risque existe de ne plus pouvoir faire de mise en concurrence lors du renouvellement ou de l’extension du matériel : il n’y a en effet pas de concurrence possible sur ce système breveté. Ce projet annoncé à l’origine comme moins coûteux que les tramways classiques risque au final de se révéler plus cher en investissement et en fonctionnement. Les rames sont plus chères à l’achat par nombre de passagers transportés que dans le cas du tramway des Maréchaux, comme le montre le calcul simple ci-dessous :

Villes

Coût d’une rame Nombre de places par rame Coût par place
Paris (2006) 2,52 M€ 304 8 300 €
Clermront-Ferrand* (2006) 2,15 M€ 225 9 500 €

* : Système Translohr retenu pour notre tramway 2006 monpremiertramway.jpg

Le projet actuel : Les Verts proposent
Longueur de la ligne 14 km 17km
Nombre de stations 21 24
Capacité 225 personnes (rames) +160 personnes (Busway)
Temps d’attente aux heures de pointe 3 min 30 2 min 30
Temps d’attente aux heures creuses 7 min 5 min
Vitesse moyenne 20 km/h 20 km/h
Population desservie 65 000 habitants +100 000 habitants
(Malakoff, Montrouge
et Paris 14ème en plus)
Emplois desservis 90 530 emplois + 100 000 emplois
Trafic journalier estimé 82 000 voyageurs + de 100 000 voyageurs
Trafic annuel estimé 22 millions de voyageurs + 25 millions de voyageurs
Coût hors matériel roulant 391,8 M€ HT environs 100 M€ HT
Coût du matériel roulant 64 M€ HT (30 rames) environ 30 M€ HT (65 bus)
Coût TOTAL 456 M€ Environ 130 M€

Il s’agit pourtant de l’un des projets de transport en commun le plus cher de France, et son coût est en train de déraper.

… et les inconvénients.

Des critiques ont pointé qu’à l’inverse d’un tramway conventionnel, le système de guidage du Translohr est un système propriétaire. C’est-à-dire qu’une fois l’infrastructure installée, seul du matériel Lohr peut utiliser le rail, ce qui impose un seul prestataire lors du renouvellement du parc de véhicules. En effet équipées d’un système tram classiques, les villes de Nantes ou Strasbourg n’ont pas hésiter à sélectionner un constructeur autres que le constructeur initial lors de l’extension du réseau : Strasbourg, la ville de l’Eurotram (Bombardier) a choisi le Citadis et Nantes, la ville qui a vu rouler le premier tram d’Alstom, a choisi le constructeur Bombardier.

  • Ce tramway a une largeur faible : la circulation intérieure sera très compliquée 2,20 contre 2,65 m pour un tramway classique.
  • Il y a risque d’orniérage de la chaussée (comme à Caen au bout de 2 ans).
  • Par ailleurs le guidage central ne sera pas débrayable, bloquant toute la circulation des tramways sur une file en cas de panne.

Le système de roulement pneu/enrobé est à première vue plus économique à la construction mais laisserait apparaître des problèmes liés à l’usure naturelle des pneus (qu’il faut changer 2 fois par an). De plus, l’adhérence supérieure des pneus pèse sur la consommation énergétique du véhicule.

Les revêtements de plate forme s’usent plus rapidement du fait du contact local pneu/enrobé lié au guidage entraînant un effet d’orniérage. Ces ornières peuvent créer de l’inconfort pour les passagers ainsi qu’une usure plus rapide du matériel. Des problèmes similaires ont été rencontrés avec le système TVR à Nancy et Caen. Le Translohr ne permet pas de faire de réaménagements esthétiques comme un tramway classique du fait de la nécessité d’un espace de roulement pour les pneus. Les voies engazonnées ou pavées sont donc impossibles. La légèreté du véhicule laisse également peser des doutes sur la durée de vie de ce matériel hybride entre bus et tram.

Le rail du Translohr est dangereux pour les cyclistes.

translohrcurling.jpg

Les voies sont interdites à toute autre circulation comme le viaduc Saint-Jacques. (…)lors des essais de circulation, un morceau de jante en aluminium, débris d’un accrochage d’une voiture sur une borne de granit, placé sur le rail de la voie avait provoqué le déraillement du tramway sans faire de blessés.(…). Le translohr chinois de Tianjin vient également de dérailler http://www.botteghedellaguizza.com/cina.html , après celui de Padoue en Italie

La ligne n’est pas entièrement en site propre.

Parce qu’il y a les carrefours où le tram n’est plus en site propre. Comme tout matériel roulant sur une ligne forte, il peut être aménagé en site propre, même si certaines sections peuvent aussi être en site partagé, les cyclistes seront bien obligés de rouler sur les voies s’ils veulent les franchir. A Clermont-Ferrand, certaines sections sont en « espace partagés » comme la rue de Creux de la Chaux. Par exemple, de nombreux accidents se produisent avec les deux roues lors de la traversée du rail. Les coupes du rail voir:

http://chatillon.ecologiesolidaire.fr/post/2008/03/01/le-rail-du-Translohr-est-dangereux-pour-les-cyclistes

Elles montrent pourquoi un vélo circulant en parallèle ou traversant en biais risque de déraper sur le rail.

Un comité de victimes du Tram de Padoue a été mis en place. D’après les vidéos le Translohr à padoue est dangereux pour les cyclistes et les motocyclistes qui coincent leurs roues dans le rail central et se font souvent très mal en chutant.

voir vidéos :

http://fr.youtube.com/watch?v=r-4zs5KpVk0

http://fr.youtube.com/watch?v=6oZpkVW99VQ

http://fr.youtube.com/watch?v=D1WeIeoWIy4&feature=related

http://fr.youtube.com/watch?v=qjTkXINuxwc&feature=related

Les avantages du « busway »

  • Un coût d’investissement trois fois moins élevé.
  • Une technique simple et rapide de mise en oeuvre qui ne nécessite pas de déviation des réseaux.
  • Une fréquence accrue aux heures de pointe.
  • Une création plus grande d’emplois permanents (conducteurs et maintenance).
  • Une fluidité totale même en cas d’incident de rame.
  • Une accessibilité des personnes à mobilité au réseau de bus et tramway accessible en surface à Paris.
  • Le passage des véhicules de secours et des taxis sur cette voie réservée.

Lohr étudierait un tramway sur fer

Le translohr de Lohr industrie, un tramway sur pneus à guidage par rail central, est le choix retenu, en toute opacité, par le conseil général du 92 pour le tramway T8 Lohr étudierait la transformation de son tramway sur pneus en tramway sur rails. Si cette information s’avérait exacte cela prouverait que Lohr serait en train de changer son fusil d’épaule. Devant l’incertitude de cette technique et les déboires de son cousin le TVR qui après 5 ans de service démontre pleinement qu’il n’est toujours pas fiable et qu’il vieillit très mal.

Sources:

http://lesverts.chatillon.info/journal/?2008/01

http://lesverts.chatillon.info/2006/12/01/

http://lesverts.chatillon.info/journal/?2008/01/09/66-translohr-ce-que-l-on-vous-cache-2

http://www.agoravox.fr/article.php3?id_article=14737

Le TVR à la mode de Caen : et maintenant, il saute ! 

Le 29-09-03, dans une courbe, le TVR  de Caen s’est relevé brutalement de 20 centimètres. ”Suite à un défaut de logiciel, une demande a été transmise pour que les vérins se soulèvent, et une suspension a lâché, mais ce n’est pas un problème de sécurité”, a expliqué l’exploitant (sic). Viacités, autorité organisatrice, a demandé au préfet d’envisager un arrêt de l’exploitation ! La situation du TVR est affligeante. A tout moment, un pneu peut exploser ou un galet dérailler, toutes les courbes sont franchies à 5 km/h. La voie, les rames et les quais des stations sont sous surveillance permanente car tout s’use à une vitesse affolante alors qu’on nous avait promis de sérieuses économies par rapport à un vrai  tramway. Portes et aiguillages se bloquent. Un orniérage du macadam est apparu. Une association a même été créée par les riverains mécontents du bruit du TVR, qui devait pourtant être plus silencieux qu’un tramway sur rails. Dès 1995, la FNAUT avait averti les décideurs : ”on prétend avoir un tramway au prix d’un trolleybus, on risque d’avoir un trolleybus au prix d’un tramway”. Nous y sommes. Michel Mancel, ADTC

source :http://www.fnaut.asso.fr/04publications/fi2003/120.pdf

A Toulon l’opposition contre le Translohr….

Crainte de l’opposition des automobilistes quand beaucoup estiment encore, comme disait Pompidou, qu’il faut « adapter la ville à la bagnole » ? [..] Après avoir adapter les français à la liberté de vivre en voiture, les élus ont découvert un filon en or. Le pire est à craindre.
Rassurons-nous, nous y sommes. La dernière trouvaille, de se rabattre sur le pseudo-tram à pneus, est bien à l’image de ce qui précède. Pour la justifier, on nous avance la carotte d’un moindre coût. Or ce n’est pas si simple [...].

Quelques effets secondaires.

Paradoxalement, l’utilisation des pneus engendre des dépenses supplémentaires. Alors qu’une voie ferrée normale est installée et solidement en place une fois pour toutes, le roulement des pneus toujours au même endroit engendre une formation d’ornières. Il suffit de voir l’état de nos couloirs de bus pour comprendre, sauf que, phénomène aggravant, le poids des véhicules sera nettement plus élevé. Outre que cette déformation nuit sensiblement au confort des voyageurs, la chaussée doit être réhabilitée régulièrement. Où est l’économie ?

Il n’est pas besoin d’être normalien pour savoir que la résistance des pneus au roulement est bien supérieure à celui de la roue métallique sur le rail en fer. Tous les techniciens vous le diront : on n’a encore rien trouvé de plus économique que le roulement dit « fer sur fer ». Il y a donc un accroissement de la consommation d’énergie pour déplacer des masses similaires. Où est l’économie ?

Jusqu’ici, les quelques utilisations de ce mode ont permis de constater une usure prématurée des galets de guidage, ce qui nécessite leurs renouvellement fréquent. Et c’est bien plus cher qu’une roue de vélo. De plus, il est indispensable de remplacer les pneus deux fois par an. A titre indicatif, un pneu du tram de Clermont-Ferrand coûte plus de 700 euros. Où est l’économie ?

Expériences cruelles.

Sur ce point, on ajoutera que les nombreux incidents (et accidents) éprouvés par le pseudo-tram sur pneus de Nancy résultaient de la manœuvre du passage du régime hors-rail au régime rail, phase qui est alors apparue dangereuse puisqu’une rame s’est même retrouvée bêtement sur un trottoir. L’originalité de ce moyen de transport, à savoir le moteur auxiliaire, fait qu’il appartient juridiquement à la catégorie des « véhicules routiers », ce qui lui interdit de dépasser une longueur de 24,5 mètres alors qu’un vrai tramway peut aller jusqu’à 40 mètres. Résultat : pour transporter le même nombre de voyageurs, il faudra augmenter le nombre de rames et le personnel qui va avec. Où est l’économie ?

On veut aussi nous faire croire que le pseudo-tram, par le seul fait qu’il est sur pneus, est plus silencieux que l’autre. Archi-faux. D’abord le phénomène de création d’ornières, en secouant la caisse, contribue au bruit. Ensuite, à moins qu’un ingénieur ingénieux trouve la solution, la course du galet dans le rail de guidage produit un bruit très net. Au demeurant, et sans vouloir se vanter, l’auteur de ces lignes a pu comparer in situ le bruit du vrai tram de Nantes avec celui de Clermont-Ferrand. Celui de Nantes est bien plus discret.

Une vue à court terme.

Enfin, n’ayons pas peur des mots, mettre en place un tel mode, c’est insulter l’avenir.
Qu’est-ce à dire ?
Dans les moulinets oratoires, nos élus ont appris à user d’un terme moderne, celui d’intermodalité. Ils nous le ressortent quand ils veulent nous faire croire qu’ils sont en pointe sur les transports. L’intermodalité, c’est, entre autres, de faire en sorte qu’un tramway pourrait, selon les besoins et la configuration des voies, passer de ses propres rails à ceux de la SNCF. Bref, devenir quand c’est possible une sorte de tram-train. Bien sûr, on ne mettra pas le tram sur la voie ferrée de Nice, il y a déjà trop de trafic. Mais il y avait une occasion fantastique à saisir : relier Toulon à l’aéroport d’Hyères par la voie existante en grande partie. Et ainsi donner un moyen de transport rapide aux Hyérois, en même temps qu’on aurait soulagé la liaison routière surchargée. Là, l’agglomération aurait pris un coup de modernisme dans dix ou vingt ans : relier l’aéroport au centre de la ville capitale par un moyen rapide et direct. Rigoureusement impossible avec l’ersatz de tram qu’on nous propose.
Inutile de revenir sur les multiples déboires de Nancy. Clermont-Ferrand, qui a choisi le pneu, s’est déjà vu différer par le préfet la mise en service pour des raisons de sécurité. Le Mans, Angers, Orléans pour sa deuxième ligne, Nice, Tours, Paris (ligne des Maréchaux), Toulouse, qui avaient soit hésité entre les deux modes, soit choisi dans un premier temps le mode pneu, ont toutes décidé d’opter pour le tram « fer ». Il doit bien y avoir des raisons.

Et encore une fois, nos élus vont jouer petit bras. Incapables d’avoir une vue à long terme, économes en bouts de ficelles, ils vont nous conduire à un système bricolé qui fera au moins la curiosité des touristes…

Le maire de droite Hubert Falco a cédé, et opte pour un tram sur rail de fabrication Italienne.

Sources:

http://www.telo.fr/?news=81&action=poster#com

http://www.toulonnais.com/projets-toulonnais.htm 

http://www.chez.com/trainsdefrance/sirio.html

Occasion d’avenir pour Clermont..

Une intermodalité serait possible de voir le jour à Clermont, si le tramway serait sur fer. Il aurait la même largeur que le train et emprunterait les voies excitantes avant la réalisation de la ligne A dans la ville de Clermont et de son agglomération afin d’éviter les embouteillages aux entrées de Clermont. De plus cela enlèverait les nuisances sonores et les nombreux passages à niveaux créés dans la ville, puisque la voie se trouve en site propre, dans une cavité. Le réseau tram sur fer passerait par la gare SNCF de Clermont, mais aussi de Cournon-D’auvergne-Sarlièvre, du Cendre, de Royat-Chamalières, Durtol, de Pont-du-Château, Gerzat, d’Aulnat et l’intermodalité avec son Aéroport tout proche. Et ainsi donner un moyen de transport rapide à l’agglomération Clermontoise, en même temps qu’on soulagerait la liaison routière surchargée avec des bus électrique. Ainsi, l’agglomération prendrait un bond d’innovation et d’intermodalité si partisane des élus Clermontois avec leur joujou.

Pourquoi l’opposition ne conteste pas le pseudo-tram sur pneu?!!!!

Pourquoi l’opposition Clermontoise, n’a-t-elle jamais contredit le tram Clermontois? Pourquoi veut-elle une deuxième ligne?  Pourquoi veut-elle négligée le futur des Clermontois, et les nuisances, les expropriations qui en découlent pour les riverains?

Parce que l’opposition est complice avec la gauche Clermontoise.

 

« Il n’est plus permis de prendre des risques avec l’argent du contribuable Clermontois, en restant avec un système de guidage technologique Translohr seul propriétaire sans aucune concurrence pour le renouvellement du parc, et de la maintenance, qui coûteront cher aux Clermontois. Les prix des tickets ont augmenté de plus de 3,5% encore cette année et des lignes de bus ont été supprimés faute, soit-disant de rentabilité dans la version officielle, mais officieusement le manque d’argent pour les sociétés du SMTC et de la T2C,  en conséquence du tram. L’opposition doit prendre le problème à bras le corps, comme celui de St Jacques. »

*Les rames roulent des moments toute la nuit le jour de fêtes des étudiants, où pour éviter que le verglas ce dépose sur la plate-forme.

Pour en savoir plus:

http://lesirreductiblesgaulois.unblog.fr/2008/07/12/les-fantasmes-du-smtc-et-de-la-t2c-sont-sur-de-bons-rails-a-la-cle-un-deficit-du-compte-administratif-du-smtc/

http://lesirreductiblesgaulois.unblog.fr/2008/03/07/le-gouffre-financier-de-la-maintenance-du-tramway-clermontois/

http://lesirreductiblesgaulois.unblog.fr/2008/05/17/tapage-2-chique/

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